Zdjęcie wykonane świeżo po otwarciu wówczas nowej, niespełna 3 km linii kolejowej ze stacji węzłowej Głuchołazy do części uzdrowiskowej - Głuchołazy Zdrój (Ziegenhals Bad). Budowa linii kolejowych w uzdrowiskach była od samego początku kontrowersyjna z uwagi na hałas i zanieczyszczenia jakie niosła ze sobą kolej. Złe doświadczenia ze Starym Zdrojem k. Wałbrzycha, uzdrowiskiem unicestwionym przez oddziaływanie kopalń, których rozwój implikowała bliskość kolei żelaznych, kolejne inwestycje doprowadzające kolej do śląskich uzdrowisk lokowano w oddaleniu od instalacji zdrojowych (Szczawno, Cieplice, Lądek, Kudowa, Duszniki, Polanica...). Doprowadzenie w Głuchołazach w 1914 kolei niemal pod same budynki zdrojowe przeczyło tej regule. Było to możliwe przez wprowadzenie innowacyjnego wówczas mieszanego napędu spalinowo-elektrycznego (!) pierwszych wagonów silnikowych, które na linii Nysa - Głuchołazy - Pokrzywna (granica) (52 km) pojawiły się wiosną 1910 r. Na zdjęciu widoczny jest właśnie pojazd pierwszej serii spalinowych wagonów silnikowych serii V.T. 2, jeden z dwóch (tu - VT 152, od 1913 roku oznaczony jako VT 1) przydzielonych do królewskiej dyrekcji kolei we Wrocławiu (KED Breslau), pod którą podjegały także koleje na Śląsku Opolskim. Wagony te, o bardzo specyficznej konstrukcji - z wysuniętą poza ścianę szczytową pudła ostoją mieszczącą osłonięty silnik spalinowy, miały długość 20,7 metra, ważyły ok. 46 ton i mogły przewieźć jednorazowo 80 podróżnych w III i IV klasie. Stanowisko maszynisty znajdowało się na obydwu końcach wagonu - umożliwiało to szybką zmianę kierunku jazdy bez konieczności zmiany czoła pojazdu, jak w klasycznej trakcji parowej. Z widocznym na zdjęciu wagonem silnikowym związany jest ciekawy epizod - w czerwcu 1922 roku został przekazany protokolarnie w Głogowie na ilostan Polskich Kolei Państwowych otrzymując oznaczenie (E)SCix 90 011. Przez blisko 10 lat wagon stał bezużytecznie w Krakowie. Dopiero w 1931 w Chorzowie przebudowano silnik benzolowy na austriacki silinik benzynowy, którego moc okazała się słaba, a pojazd osiągał prędkość maksymalną 60 km/h, co było w owych czasach już słabym wynikiem na tle badanych na Podhalu jednostek z silnikami wysokoprężnymi. Wagon kursował do 1937 roku na trasie z Krakowa do Wieliczki po czym został zezłomowany. Był to jednak najdłużej operujący w ruchu pasażerskim egzemplarz całej serii. Dwa wagony tej serii zostały w latach 20. przebudowane na wagony pogotowia sieciowego - w tym jeden operował na Dolnym Śląsku (moose - za oraz art. Michała Jerczyńskiego ŚK 3/1998, zdjęcie pochodzi z artykułu)

Unikalne zdjęcie pokazujące wagon motorowy produkcji WUMAG/Görlitz dostarczony w 1939 r. dla Kolejki Kamieniec - Złoty Stok. Wagon został oznaczony "5". Tutaj w peronach stacji Złoty Stok. Fotografia ze zbioru E. Salwacha, zamieszczona w Świecie Kolei nr 10/2011 r.

Ostatnie miesiące kursowania ostatniej (od 1963 r.) 4,6 km długości linii tramwajowej - nr 8 z Placu Grunwaldzkiego do Szczawna Zdroju. Widoczne wagony 5N nr 49 i 2N nr 44 na końcówce Plac Grunwaldzki obok dawnej elektrowni (dziś budynek OSiR), obok której znajdowała się zajezdnia tramwajowa. Zdjęcie ze zbioru Hansa Lehnharta z publikacji: H. Lehnhart i K. Gewahndt Die Entwicklung der Nahverkehrbetriebe in Polen Brackwede 1969, reprodukowane w Świat Kolei 2/1996.

Most Osobowicki 1957. Te potrójne tory to tory tramwajowe i tory kolejki wskt.

Ulica Oławska. Skrzyżowanie z ul.Szewską, widok w kierunku Rynku. 1945. Narożny wykusz po prawej stronie należy do kamienicy widocznej na tym zdjęciu

Pl.Staszica. Dworzec Kolejki Wąskotorowej. Ok.1942.

Wypadek na pl. Staszica

Kolejka wąskotorowa na ul.Reymonta.

Dworzec Kolejki Wąskotorowej na pl.Staszica. Widok w stronę pl. Staszica. Autor Carl Bellingrodt. Poprzednio dodał: Neo[EZN]° - Data: 2003-08-27 11:33:07 - Odsłon: 9683. O tyle się różni od pozostałych, że widać drugiego chłopca po prawej.