Mało znanym epizodem powojennej historii Polski była wymiana przygranicznych terenów Dolnego Śląska z ówczesną Czechosłowacją. Na mocy układu z 10.10.1958 r. nastąpiła korekta granicy państwowej przebiegającej w Górach Izerskich, na południe od Szklarskiej Poręby. Jej skutkiem była utrata przez Polskę dwóch osad: Tkaczy i Zieleńca nad Izerą, w zamian za południowy stok szczytu Kocierz, przy Przełęczy Szklarskiej. Ustanowiona w 1945 r. granica w Górach Izerskich była granicą historyczną. W czasach Austro- Węgier, a także po odzyskaniu przez Czechy niepodległości, niezmiennie przebiegała tędy granica z Niemcami.
Na poniższej widokówce z 1911 roku ukazany jest wiadukt kolejowy, będący elementem powstałej już Kolei Izerskiej, a opis zdjęcia informuje, że Na moście łączyły się oba państwa, Austria i Niemcy. Wymienione na zdjęciu nazwy miejscowości to dzisiejszy czeski Korzeniów (KoŁ™enov- Grünthal) i Piechowice (Petersdorf). Od 1918 do 1938 r., tj. do czasu układu monachijskiego, w miejscu tym przebiegała granica czesko- niemiecka. Po 1945 r. wytyczono tu granicę między Polską a Republiką Czechosłowacką. Po stronie polskiej znalazły się trzy stacje kolejowe Kolei Izerskiej i przyległe do nich osady: Szklarska Poręba Huta ( Josephinenhütte), Jakuszyce (Jakobsthal) i Tkacze (Strickerhäuser). Tkacze były ostatnią polską miejscowością, za nią znajdował się tunel kolejowy o długości 279,7 m i wiadukt nad graniczną Izerą. Jak wyglądały Tkacze? Do zdjęć z polskich czasów nie udało mi się dotrzeć, prawdopodobnie nigdy nie były robione, znalazłem zdjęcia z czasów przedwojennych i z czasów przejęcia ich przez Czechosłowację.

Zdjęcie nr 1

Poniższe zdjęcie jest najstarszym obrazem stacji, jaki udało mi się wykopać i jest z 1924 roku. Pokazuje stojący na mijance stacji Tkacze pociąg towarowy, prowadzony ciężkim elektrowozem górskim. Widoczny jest kawałek peronu i zachodni stok przekopu. Pierwszy wagon pociągu to tzw. brankard służący do przewozu obsługi pociągu, a następne wagony, to węglarki z wałbrzyskim węglem.

Zdjęcie nr 2

Na następnej fotce- składance dwóch zdjęć z mniej więcej tego samego okresu, tj. z początku lat trzydziestych, widać zabudowania stacyjne i okoliczne domy. Na dolnej części zdjęcia stoi nasz dobry znajomy: elektryczny wagon motorowy ET-89 Karkonosz, zaprojektowany specjalnie dla tej trudnej kolejowej trasy.

Zdjęcie nr 3

Kolejne zdjęcie pokazuje kolonię letnio- zimową dla dzieci poniżej stacji Tkacze ( dom ten widać też na górnej części zdjęcia nr 3) :

Zdjęcie nr 4

, a następna fotografia ukazuje Karkonosza na wiadukcie, przekraczającego granicę, która od 1945 do 1958 r. była granicą Polski i Czechosłowacji.

Zdjęcie nr 5

Dodam, że wagony te produkowano we wrocławskich zakładach Linke- Hoffman Werke, przy czym silniki i osprzęt elektryczny pochodziły z berlińskiego Siemensa. Kolej Izerską budowano etapami już od 1888 roku, w zamyśle do przewozu wysokiej jakości wałbrzyskiego węgla, a budowę rozpoczęto od obecnej czeskiej strony. Pierwszego października 1902 r. Kolej Izerska czynna była na całej długości: łączyła Szklarską Porębę z Korzeniowem, a połączyła się ona z innymi, czynnymi już liniami kolejowymi. W ten sposób uzyskano połączenie z rozległą siecią kolejową po obu stronach granicy. Przedsięwzięcie było bardzo trudne. Wydrążono cztery tunele o łącznej długości 1, 5 km, parę kilometrów przekopów, wiele przepustów i mostów. Dodatkowymi trudnościami były małe promienie łuków i miejscowe duże nachylenia, bo wynoszące niekiedy aż 58 ‰. Wymagało to położenia zębatej listy Abta, czyli tzw. trzeciego toru. W 1911 r. rozpoczęto próbną elektryfikację linii, a zelektryfikowaną całość oddano do eksploatacji 15 stycznia 1923 r. W 1926 r. na trasie pojawiły się Karkonosze, obsługujące pociągi pasażerskie z Wrocławia i Jeleniej Góry aż do Korzeniowa. Kolej Izerska czynna była w tym stanie do 1945 r.

Dwa poniższe zdjęcia obrazują skalę trudności, a przy tym urokliwość tej, jednej z najpiękniejszych górskich linii kolejowych środkowej części Europy ( zdjęcie pierwsze to przekop za Szklarską Porębą w kierunku Jakuszyc, a drugie to wjazd do stacji Tkacze- widoczna jest brygada usuwająca skutki zimy, ostrzegana przed właśnie nadjeżdżającym pociągiem).

Zdjęcie nr 6

Zdjęcie nr 7

Co było po 1945 roku? Jak wspomniałem, dawna granica w niezmienionym kształcie stała się nową południową rubieżą Polski, a końcowa osada i stacja kolejowa Strickerhäuser - polskimi Tkaczami. Pobliska osada Mała Izera, nazwana została Zieleńcem. O Zieleńcu, niewielkiej osadzie założonej przez Czechów - ewangelickich uchodźcach religijnych, wiemy niewiele. Niektóre źródła podają, że założona została przez czeskiego uciekiniera - górnika o nazwisku Linke, a osada składała się z bud pasterskich, których w 1888 r. było 38. W czasie ostatniej wojny Niemcy zorganizowali w Zieleńcu obóz pracy dla Francuzów i Serbów, zatrudnionych w lasach. Po wojnie Zieleniec wyludniał się, do praktycznego zaniku tej osady. Niestety nie mam żadnego zdjęcia tej osady. Po wojnie wznowienie ruchu taboru elektrycznego okazało się niemożliwe, bowiem w ciągu trzech powojennych tygodni wywieziono do ZSRR cały tabor elektryczny, a także zdemontowano i wywieziono sieć trakcyjną i urządzenia elektrotrakcyjne. Czego nie wywieziono, to zdewastowano, a reszty dopełnili szabrownicy. Jednak nie wiedzieć, czemu, demontaż trakcji elektrycznej ominął odcinek Jelenia Góra Zachodnia- Tkacze. Prawdopodobnie stało się tak z powodu pośpiechu radzieckich komendantów wojennych i napotkanych trudnościach w górskim terenie. Z braku elektrycznego taboru, podstacji energetycznych i źródła energii ( zasilająca Kolej Izerską elektrownia w Ścinawce Średniej, została doszczętnie zniszczona przez wycofujące się wojska radzieckie), PKP zdemontowały sieć trakcyjną. Do dzisiaj możemy oglądać pozostałości energetycznej infrastruktury na polskim i czeskim odcinku kolei. Uruchomiono jednak pociągi pasażerskie i towarowe prowadzone parowozami.
Na poniższej fotografii widać rozkład jazdy pociągów osobowych relacji Jelenia Góra Zachodnia- Tkacze ( kamienny most na Bobrze był wysadzony przez Niemców, dlatego pociągi rozpoczynały bieg na stacji Jelenia Góra Zachodnia). Proszę zwrócić uwagę na ciekawe powojenne nazwy obecnych miejscowości. Dodam, że Jakuszec, czyli dzisiejsze Jakuszyce miały jeszcze inną, tuż powojenną nazwę: Orle.

Zdjęcie nr 8

Od 1948 roku, na skutek zaostrzenia przepisów o przebywaniu w strefie przygranicznej, pociągi wprawdzie dochodziły do stacji Tkacze, jednak dla zwykłych pasażerów ograniczono ich dostępność tylko do Jakuszyc. Do Tkaczy mogli dojeżdżać tylko żołnierze Wojsk Ochrony Pogranicza i pracownicy leśni, mający przepustki do poruszania się w strefie przygranicznej. Ostre przepisy obowiązywały w całej przygranicznej strefie Gór Izerskich i Karkonoszy do początku lat 60: np. na Śnieżkę można było wejść w zorganizowanej grupie, której nazwiska uczestników musiały być spisane na specjalnym formularzu. Podobna sytuacja miała miejsce w czasie stanu wojennego. Kolejne, niżej zamieszczone zdjęcie, jest skanem sieciowego rozkładu jazdy z początku lat 50. Ruch pociągów trwał na tym odcinku do 1957 r., potem skrócono go do Szklarskiej Poręby Górnej. Proszę zauważyć, że zwiększono liczbę pociągów do czterech par, co świadczy o powiększeniu liczby pasażerów.

Zdjęcie nr 9

Co było dalej z naszymi Tkaczami? Na mocy wspomnianego na wstępie układu, dodam: ukrytego przed społeczeństwem, zmieniono kształt granicy państwowej. Tkacze, tunel kolejowy i połowa wiaduktu znalazły się po czeskiej stronie, podobnie jak Zieleniec. Ruch kolejowy na Kolei Izerskiej praktycznie zamarł na odcinku od Szklarskiej Poręby do nowej granicy - jedynie nieliczne pociągi towarowe, tzw. zbiorowe obsługiwały pobliskie bocznice. W uszach mam gwizd parowozu wyjeżdżającego z Jakuszyc, z pociągiem zabierającym kruszywo kamienne z pobliskiej kopalni kwarcu „Stanisław”. Czesi wykorzystali daną im część linii izerskiej: po jej remoncie, w 1963 roku wznowiono ruch kolejowy, a stacja kolejowa Tkacze przyjęła nazwę pobliskiego miasteczka Harrachov, choć osadę Tkacze nazwano Mytiny, które obecnie są dzielnicą Harrachova, położonego trzy kilometry od stacji. Sam Harrachov, miasteczko mające 9 skoczni narciarskich, w tym najbardziej znaną skocznię Mamucią z 1921 roku, bardzo zyskało na danym mu połączeniu kolejowym: będąc skomunikowanym z pozostałą częścią Czech poprzez gęstą sieć kolejową tego kraju, stał się wielkim, czwartym ośrodkiem sportów zimowych w Czechach, znanym także naszym miłośnikom białego szaleństwa. Trzeba przyznać uczciwie, że po czeskiej stronie górskie linie kolejowe prosperują wyśmienicie, stanowiąc niebywałą turystyczną atrakcję rejonu. Czynny jest nawet odcinek zębaty linii do Korzeniowa.
Zdjęcie górne przedstawia przyjazd w 1963 r. jednego z pierwszych pociągów do Tkaczy, nazwanych już Harrachovem, a niższe, podobne zdarzenie, ale 30 lat później.

Zdjęcie nr 10

Właściwie to wszystko cieszy, bo Tkacze podzieliłyby los innych, zdewastowanych i zapomnianych, leżących po polskiej stronie granicy stacyjek. Nie ma stacji Jakuszyce, najwyższej polskiej stacji kolejowej (886 m n.p.m.), nie ma innych urokliwych kolejowych miejsc, położonych na w zasadzie zamkniętej linii kolejowej Szklarska Poręba- Granica Państwa. Miłośnikom kolejnictwa pozostało przemierzanie leśnej głuszy, fotografowanie martwych fragmentów kolejowej infrastruktury i oglądanie na starych fotografiach Rübezahla, dzielnie przemierzającego tę zapomnianą dziś przez Polskę, a kiedyś jedną z najpiękniejszych linii kolejowych. Pozostałe zdjęcia pokazują nasze dawne Tkacze w realiach Republiki Czeskiej. Zdjęcia pochodzą z czeskich stron internetowych i mojego archiwum domowego.

Zdjęcie nr 11

Zdjęcie nr 12

Zdjęcie nr 13

Zdjęcie nr 14

Zdjęcie nr 15

Zdjęcie nr 16

Zdjęcie nr 17

Zdjęcie nr 18

Zdjęcie nr 19

Na koniec przedstawię swoją refleksję. Choć w samych Tkaczach nigdy nie dane mi było być, to teren na południe od Szklarskiej Poręby darzę dużym sentymentem, pomieszanym z nostalgią. Uważam, że do powojennej zmiany granicy nigdy by nie doszło, gdyby istniało izerskie połączenie kolejowe. Mimo oficjalnych deklaracji o braterskiej przyjaźni, ze strony czeskiej wiało chłodem, a spowodowane to było nie zaspokojeniem powojennego apetytu Czechów na znaczną część Dolnego Śląska. Wiemy skądinąd, że śmiały manewr 2 Armii WP przekreślił czeskie plany podziału dolnośląskiej krainy, stawiając i Rosjan i Czechów w sytuacji faktów dokonanych. Zamknięta od czeskiej strony Kolej Izerska uczyniła tunel i wiadukt nad Izerą bezużyteczne. Uważam też, że powojenne władze polskie nie zrobiły wszystkiego, co mogłyby zrobić dla zbliżenia polsko- czeskiego. Niektóre niefortunne działania jakby wręcz głębiej polaryzowały oba narody. Stąd najdogodniejsze, bo najkrótsze i najtańsze połączenie między Szklarską Porębą i Harrachovem, a w konsekwencji między polskimi i czeskimi Górami Izerskimi nie istnieje, a i chyba już istnieć nie będzie.
Zakładam, że są w naszej witrynie osoby, które mogłyby wnieść kolejne informacje o zjawisku, które nazywam Koleją Izerską.



Opracowanie własne. Większość fotografii pochodzi z czeskiej strony internetowej " Sto lat kolei elektrycznych na Śląsku".