MENU
26 stycznia 1946 we wrocławskiej fabryce PAFAWAG odbyło się uroczyste przekazanie 100 pierwszych wagonów węglowych. Wydarzenie, z udziałem ówczesnego Ministra Ziem Odzyskanych Władysława Gomułki, odbiło się szerokim echem w całej Polsce. Było jednym z pierwszych propagandowych sukcesów na Dolnym Śląsku, w końcu fabrykę uruchomiono częściowo po bardzo poważnych zniszczeniach ledwie kilkanaście tygodni wcześniej. Jednak ta wiadomość ucieszyła wszystkich przede wszystkim dlatego, że wagony węglowe były wówczas bardzo potrzebne. Śląskie kopalnie już pracowały, ale nie było za bardzo czym transportować węgiel do miast. Te położone nad Odrą jeszcze jakoś sobie radziły, ale pozostałe z niecierpliwością czekały na węglarki z Wrocławia. Miejsce wykonania zdjęcia do ustalenia.

Dodał: Kavikvs° - Data: 2021-01-26 17:36:52 - Odsłon: 952
Lata 1946-1950


Historia firmy

W 1832 r. królewska spółdzielnia handlu morskiego (Königliche Seehandlungs-Sozietät) wraz z wrocławskim bankierem Gustavem Heinrichem Rufferem założyli zakłady budowy maszyn (Maschinenbau-Anstalt Breslau). Zakłady dostarczały wyposażenie kopalń, odbiorcami maszyn były huty, walcownie, cementownie i cukrownie, a także papiernie i tkalnie. Już od chwili założenia zakład opierał produkcję na własnej odlewni żeliwa, dzięki czemu można było produkować duże części, takie jak koła wodne i śluzy. Siedziba fabryki mieściła się we Wrocławiu przy Lorenzgasse 2/3 (ul. Sikorskiego, przed Bramą Mikołajską ( ). Ruffer był wizjonerem. Jako syn kupca tkanin organizował zakupy wełny w całej Europie dla domu handlowego "Eichborn & Co." dlatego zainteresowany był poprawą infrastruktury transportowej - rozbudowy Odry jako szlaku handlowego. W momencie gdy w Anglii przeprowadzono udane próby z koleją, Ruffer za wszelką cenę chciał wprowadzić nowy wynalazek na Śląsk. To właśnie Ruffer został w 1841 r. dyrektorem towarzystwa budowy kolei Wrocław - Świebodzice, a jego zakłady wyprodukowały w 1846 r. pierwszy kocioł parowozu - jako pierwszy zakład na Śląsku.

W 1839 r. Gottfried Linke, stelmach i producent dorożek, założył fabrykę wagonów (Waggonfabrik von Gottfried Linke z/s Büttnerstraße 32 /ul. Rzeźnicza/) otrzymując kontrakt na budowę sprzętu budowlanego (taczek) oraz platform do prac ziemnych przy budowie Kolei Górnośląskiej. Jego głównym odbiorcą była właśnie spółka „Oberschlesische Eisenbahn-Gesellschaft”. Około 1844 r. fabryka Linkego dostarczyła pierwsze stalowe węglarki na nową linię "marchijską" budowaną z Wrocławia w stronę Legnicy. (więcej o Gottfriedzie Linke w artykule: ).

W roku 1852 r. Ruffer miał już większościowy pakiet udziałów w spółce, a rok później Königliche Seehandlungs-Sozietät sprzedała mu swoje udziały. Ruffer rósł w siłę. Od 1860 roku jego "Ruffer'sche Maschinenfabrik" do programu produkcyjnego włączyła budowę lokomotyw parowych. W latach 1860-1865 zbudowano 43 parowozy dostarczane dla Kolei Górnośląskiej. Pierwszy parowóz przekazano 2 stycznia 1861 r. Pod koniec lat 50. w zakładach pracowało ok. 700 osób z tego ponad 200 ślusarzy i druciarzy, 35 stolarzy, 35 formiarzy i ok. 100 czeladników. W 1866 r. zakłady Ruffera dostarczają 15 parowozów towarowych (układ osi 1-2-0) dla Kolei Prawego Brzegu Odry (ROUE). W 1873 osiem parowozów-tendrzaków towarowych (układ osi 0-3-0) i kolejne 4 rok później.

Do obydwu wspomnianych wyżej firm części dla maszyn i urządzeń kolejowych dostarczała firma braci Johanna Gottfrieda i Ernsta Hofmannów, mających już od 1844 r. fabrykę powozów, która przekwaliikowała się na fabrykę wagonów. Oprócz wagonów produkowała akcesoria dla straży pożarnej. Fabryka mieściła się w kwadracie ulic Kolejowej, Grabiszyńskiej, Prostej i Tęczowej. Od 1856 zakłady Hofmannów były oficjalnymi dostawcami zakładów Linkego i Ruffera.

Z powodu braku miejsca na Starym Mieście Gottfried Linke przenosi w latach 1858-1860 fabrykę na przedmieścia ówczesnego Wrocławia - na Plac Strzegomski, gdzie firma się rozwinęła. W 1867 r. Linke umiera - fabrykę przejmują jego synowie prowadząc pod nazwą G. Linkes Söhne, Waggonfabrik, Breslau. W czasie wojny prusko-francuskiej zakład otrzymuje wiele zleceń i zostaje dokapitalizowany. 28 lutego 1871 roku zakład został przekształcony w „Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagen”. W 1889 r. firmę opuścił 120 tysięczny wagon!

W lutym 1884 roku umiera Gustaw Ruffer, pełniący już wówczas funkcję tajnego radcy handlowego. Jego potomkowie kontynuują działalność fabryki pod nazwą "Maschinen-Bau-Anstalt G. H. v. Ruffer".

W 1897 r. zakłady Linkego zmieniają się w spółkę akcyjną pod nazwą "Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau". Nowa spółka przejmuje zakłady Linkego na Placu Strzegomskim i zakupiła tereny na Popowicach pod nowy zakład. 26 maja 1897 spółka przejmuje zakłady spadkobierców Ruffera - wówczas pod nazwą Breslauer Aktiengesellschaft (BAG) für Eisenbahnwagenbau die Maschinen-Bau-Anstalt Breslau GmbH vorm. G. H. von Ruffer. Przed akwizycją zakłady Ruffera w 1895 r. zmieniły nazwę i położyły kamień węgielny pod nową fabrykę lokomotyw i budowy maszyn na Muchoborze - powstał tam wydział produkcji lokomotyw.

Od 1900 r. tj. od chwili uruchomienia budowy lokomotyw w nowym zakładzie na Muchoborze rozpoczęła się ekspansja zakładów Linkego. Produkcja w dawnym zakładzie Ruffera przy Bramie Mikołajskiej była stopinowo wygaszana i zakończyła się w 1920 r. W kwietniu 1902 r. przekazano parowóz nr 100 - był to eksperymentalny, dwukierunkowy, dwutendrowy parowóz w układzie osi (0-3-0)+(0-3-0). Zakłady BAG für Eisenbahnwagenbau otrzymały Grand Prix na Wystawie Światowej w Paryżu w 1900 roku. W 1903 r. wyprodukowano pierwszy pojazd trakcji elektrycznej - trójwagonowy zespół trakcyjny dla kolei podmiejskiej Berlina. O 9 kwietnia 1906 r. połączono wydział lokomotyw i budowy maszyn oraz wydział budowy wagonów Breslauer Akt. Ges. für Eisenbahnwagenbau. Nazwa firmy (firma) brzmiała od teraz Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau und Maschinenbauanstalt . Na Wystawie Światowej w Mediolanie w 1906 roku firma otrzymała nagrodę. Firma otrzymała dwie kolejne nagrody w 1910 roku na Międzynarodowej Wystawie Kolei i Transportu Lądowego w Buenos Aires oraz na Wystawie Światowej w Brukseli. W 1911 roku firma zdobyła nagrodę na międzynarodowej wystawie przemysłowo-handlowej w Turynie. Od 1908 produkowane były akumulatorowe zespoły silnikowe.

W 1912 r. doszło do połączenia BAG für Eisenbahnwagenbau und Maschinenbauanstalt z fabryką braci Hofmann - Waggonfabrik Gebrüder Hofmann & Co. AG. Nowy podmiot otrzymał nazwę Linke-Hofmann-Werke Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagen-, Lokomotiv- und Maschinenbau, w skrócie LHW. W tym czasie moce fabryki był ogromne - rocznie produkowano 200 parowozów i ok. 2.500 wagonów towarowych i 600 osobowych. Zakłady specjalizowały się także w budowie luksusowych wagonów-salonek i tzw. Hofzugów, czyli całych pociągów służących rodzinie cesarskiej. Skład pociągu cesarskiego z 1889 r. posiadał nr 1 na pruskiej kolei i stacjonował w stacji dworskiej w Poczdamie. Ostatni cesarz Prus - Wilhelm II spędzał w pociągu nawet pół roku. Ostatni pociąg cesarski, łącznie z lokomotywą pospieszną S10 (nr 1008) wyprodukowano w 1914 r. W maju 1913 roku zakłady wyprodukowały tysięczną lokomotywę - pospieszną pruskiej serii S 6 dla dyrekcji w Bydgoszczy. W czasie wojny rozpoczęto produkcję militarną - samolotów i pojazdów na potrzeby wojska.

W 1917 r. włączono do LHW zakłady kolejowe Waggonfabrik AG vorm. P. Herbrand & Co. z Kolonii-Ehrenfeld, założone w 1846 r. W 1920 r. LHW przejęła fabrykę maszyn papierniczych Papiermaschinenfabrik H. Füllner, w Cieplicach. Koncern nazywał się LHW AG. W czerwcu 1920 r. koncern wyprodukował 2000 lokomotywę - towarową serii G 12 która trafiła dyrekcji w Erfurcie.

Po latach współpracy w zakresie dostaw wyposażenia wagonów w 1922 r. doszło do fuzji LHW ze spółką akcyjną Lauchhammer AG z Torgau w Saksonii. - wówczas zmieniono nazwę na Linke-Hofmann-Lauchhammer AG (LHL AG). Koncern jako całość obejmował:
- fabrykę wagonów w Kolonii Ehrenfeld
- fabrykę maszyn papierniczych H. Füllnera w Cieplicach
- fabrykę wagonów JG Gossens, Lochner & Co., Brand k/Aachen
- tłocznię i kuźnię w Werdohl k. Wuppertalu
- nadreńskie biuro handu taborem R. Lochner & Co. w Aachen
- walcownię stali Hennigsdorf AG
W 1923 r. do grupy włączono spółkę Archimedes AG. Założona w 1875 r. firma była wówczas liderem w produkcji śrub, nakrętek, nitów i drobnych elementów żelaznych. Oprócz zakładu w ówczecnym Breslau (dziś Robotnicza), Archimedes AG posiadał zakłady w Kuźnikach oraz w Berlinie. Od tego momentu koncern LHL był samowystarczalny.

Pomimo ogromnych problemów w czasie kryzysu inflacyjnego w Niemczech koncern wszedł w zamówienia publiczne i rozpoczął \współpracę z koncernem elektrycznym AEG w zakresie produkcji taboru dla elektryfikowanych linii kolejowych. W latach 20. fabryka na Muchoborze (196 hektarów) zatrudniała ok. 4 tysięcy pracowników, co czyniło ja największym pracodawcą w Breslau. W całym koncernie pracowało ok. 50 tys. robotników i pracowników administracji. LHL Miała ogromne moce produkcyjne, stając się jednym z największych dostawców taboru kolejowego w Europie. Produkowano w niej dosłownie wszystko co mogło poruszać się na torach (lokomotywy, wagony kolejowe różnego przeznaczenia, wagoniki dla kolejek górskich itp.), ale również tramwaje (w latach 1925-1929 232 sztuki), ciągniki, maszyny dla przemysłu spożywczego i papierniczego. Uznana jakość produktów oraz terminowość wykonywania zleceń sprawiały, że wagony i lokomotywy z Wrocławia eksportowano do wielu krajów świata. Firma w szczytowym okresie rozwoju pokrywała 1/4 niemieckiego zapotrzebowania na tabor. W podobnej skali kształtował się udział zakładów w eksporcie wagonów z Niemiec. Pod koniec 1923 r. osiągnięto porozumienie zabezpieczeniu surowcowym w stal i energetycznym w węgiel z Oberschlesische Eisenindustrie AG w Gliwicach. W lutym 1926 r. z linii produkcyjnej zjechała lokomotywa nr 3000 parowóz pospieszny dla kolei brazylijskich (ukł osi 2-3-1). Pod koniec 1928 r. spółka Lauchhammer wycofała się z koncernu.

W 1928 r. nastąpiła fuzja z zakładami Waggon- und Maschinenfabrik Aktiengesellschaft vorm. Busch z Bautzen - zmiana nazwy (ostatnia przed 1945 r.) na Linke-Hofmann-Busch (LHB AG). W 1934 r. z koncernu odeszły zakłady Füllnera jako Füllnerwerke AG Warmbrunn. W związku z kryzysem gospodarczym w końcu lat 20-tych XX wieku zrezygnowano z budowy lokomotyw w 1929 roku (po wyprodukowaniu 3104 lokomotyw i 34 kotłów w latach 1860-1930), a kontyngenty rozdzielono po 50% na zakłady Krupp w Essen i Henschel w Kassel. W ramach rekompensaty Krupp otrzymał kwotę z programu budowy wagonów, a Henschel zamówienia na autobusy i ciężarówki. Zakończyło to produkcję lokomotyw w LHB we Wrocławiu, odtąd produkowano tylko wagony i elektryczne zespoły trakcyjne. W części fabryki ulokowano od 1933 r. zakłady FAMO Fahrzeug- und Motoren-Werke GmbH, które specjalizowały się w budowie silników spalinowych, traktorów, kotłów parowych i ciągników parowych. Liczba pracowników oscylowała w zakresie 7000-12000 osób. Podczas wojny produkowały pojazdy wojskowe, amfibie, ciągniki, remontowały czołgi. W czasie wojny w zakładach LHB produkowano pociągi pancerne oraz części do broni rakietowej, w tym do rakiet V-2 (dzioby). Na terenie fabryki powstał obóz pracy AL Breslau II w którym pracowało przeszło 1000 robotników przymusowych z Polski, Francji i Czech.

W 1945 r. dyrekcję LHB przeniesiono do Salzgitter w Dolnej Saksonii gdzie w czasie wojny zbudowano hale produkcyjne. Do 1996 roku zakłady w Salzgitter korzystały z historycznej nazwy Linke-Hofmann-Busch, a następnie Alsthom LHB, a od 1998 r. Alstom Transport Deutschland. W 1997 r. Alstom zakupił Fabrykę Wagonów Pafawag we Wrocławiu.

Po kapitulacji Festung Breslau zakłady Linke-Hofmann przez cały maj 1945 r. były inwentaryzowane przez przedstawicieli Zjednoczenia Przemysłu Metalowego w Katowicach i byłych pracowników zniszczonej fabryki Lilpop w Warszawie. W połowie czerwca przybyły jednostki trofiejne AC celem demontażu maszyn i urządzeń. Osiągnięto jednak cel - zgromadzono i uratowano dokumentację techniczną, plany zakładu i urządzeń. Dopiero specjalna Grupa Operacyjna przejęła ponownie zakład 7 lipca 1945 r., który zastano kompletnie wyszabrowany. Mając spis urządzeń przed przekazaniem zakładu AC polskie kierownictwo skutecznie domagało się zwrotu tych maszyn, na co AC wyraziła zgodę wskazując zakłady w Niemczech. W połowie sierpnia 1945 r. w zakładach pracowało już 100 polskich pracowników i 1500 Niemców. Co ciekawe - pod zarządem zakładu była przez krótki czas huta szkła w Wałbrzychu, która miała za zadanie oszklić całą fabrykę (106 tys. mkw.!). We wrześniu 1945 r. rozpoczęto prace nad produkcją pierwszych węglarek. 100 sztuk tzw. kriegów opuściło zakład już w styczniu 1946 r. W całym 1946 r. wyprodukowano ich 10 tysięcy.

W latach 50. funkcjonowały trzy wydziały PR-1 - produkujący wagony osobowe, zespoły trakcyjne, PR-2 produkujący tendry do parowozów i PR-7 produkujący węglarki. Moce zakładu pozwalały wyprodukować 500 węglarek dwuosiowych miesięcznie, 10 wagonów osobowych miesięcznie, 4 tendry do parowozów normalnotorowych i 5 do parowozów wąskotorowych (eksport do ZSRR). W 1952 r. otoczono zakład nowym ogrodzeniem z drutu kolczastego, odgradzając także zakłady M-5 (Dolmel). Od 1953 r. rozpoczęła się produkcja elektrowozów i trójczłonowych ezt (EW53 i później EN57) w ilości 1 pojazdu na miesiąc. W 1956 r. wyprodukowano 3 sztuki 1E - EP02. W latach 1951-1954 produkowano czteroosiowe wagony-cysterny. W latach 1953-1954 produkowano wieżyczki czołgowe. Stal konstrukcyjną dostarczała huta Łabędy i walcownia Batory w Chorzowie i Huta im Lenina w Nowej Hucie. Osprzęt węglarek dostarczały zakłady HCP, a do wagonów osobowych Huta Ostrowiec. Koła i osie dostarczały zakłady Fablok w Chorzowie. Problemem zakładów w tym czasie był wyeksploatowany park maszynowy, braki materiałowe i słaba jakość produkcji skutkująca naprawami wagonów już po półrocznym użytkowaniu.

W latach 1968-1972 produkowano 40 dwuczłonowych zespołów trakcyjnych EN94 dla warszawskiej EKD.

Z okazji VII Zjazdu Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, który odbył się w Warszawie w dniach 8-12 grudnia 1975 r., Pafawag przygotował specjalny pociąg nazwany „Odra II”. Nad tym projektem liczący 350 osób zespół pracował od wiosny 1975 r. W efekcie powstał luksusowy jak na ówczesne realia ekspres złożony z sześciu wagonów drugiej klasy, jednego wagonu pierwszej klasy oraz wagonów bagażowego i restauracyjnego. Całość ciągnięta była przez wyprodukowany w „Pafawagu” elektrowóz EP08. Pociąg był wyposażony w system automatycznego otwierania i zamykania drzwi, centralnie sterowane oświetlenie i nowoczesny system ogrzewania. Cały skład pomalowany został jednolicie w, niespotykane na PKP, kremowo-wiśniowe barwy. Tym pociągiem 8 grudnia 1975 r. o godz. 7:30 z dworca głównego odjechali do stolicy wrocławscy delegaci na zjazd partii. Później przez wiele lat kursował on na trasie Wrocław – Warszawa.

Łącznie zakłady Pafawag we Wrocławiu wyprodukowały 2231 lokomotyw elektrycznych oraz 1633 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Najliczniej produkowanym modelem był elektryczny zespół trakcyjny 5B/6B (EN57), wyprodukowany w latach 1961–1993 w liczbie 1429 sztuk, oraz elektryczna lokomotywa towarowa ET22 produkowana dla PKP w latach 1969–1989. Państwowa Fabryka Wagonów „Pafawag” we Wrocławiu była jeszcze w latach osiemdziesiątych XX w. jednym z największych producentów taboru kolejowego w Europie. Na początku lat 90. sytuacja Pafawagu była fatalna. Poziom zamówień ze strony PKP na nowy tabor uległ drastycznemu obniżeniu. Nawiązanie współpracy z partnerami reprezentującymi segment taboru kolejowego koncernu ABB pozwoliło przetrwać najtrudniejsze lata. Przełomowym był 1997 rok — 27 lutego międzynarodowa grupa Adtranz, będąca fuzją segmentów transportu kolejowego ABB i Daimler Benz wykupiła 75% udziałów wrocławskiej fabryki, zapoczątkowując kompleksową modernizację i reorganizację zakładu. Jednym z warunków sfinalizowania kontraktu z rządem polskim było złożone zamówienie na 50 nowoczesnych lokomotyw dla PKP. Kontrakt nigdy nie został zrealizowany z winy PKP. W zakładzie budowano pudła dla lokomotyw serii BR145,146,185, ALP46 (USA) oraz superciężkie pudła lokomotyw IORE (dla linii Kiruna – Narwik), pudła do lokomotyw spalinowych typu DE2000 dla kolei greckich. Powstawały też wózki do wagonów towarowych zarówno typowe, jak i nowo opracowane Y 25 HIGH LOAD o nacisku na oś 25 ton dla kolei belgijskich SNCB. Produkcją ram ramy wózków trakcyjnych do lokomotyw produkowanych przez Bombardier Transportation zainteresowano kanadyjskiego producenta, który zdecydował o zakupie fabryki w 2001 r.

Od 2019 r. zakłady Bombardier Transportation we Wrocławiu produkują elektrowozy TRAXX DC3 których odbiorcą ma być PKP CARGO (ok. 60 lokomotyw). Zakład zatrudnia ok. 700 pracowników.

W 2022 r. Bombardier został wykupiony przez francuski Alstom, który także kupił zakłady we Wrocławiu dokąd przeniósł realizację zlecenia budowy nadwozi dla pociągów regionalnych Coradia Nordic - obszar podmiejski Oslo - realizacja do końca 2024 r. We wrocławskim zakładzie mają być produkowane pudła ze spawanego aluminium oraz ramy wózków dla różnych typów pojazdów szynowych. Od 2022 r. zakład zwiększył zatrudnienie o 100 osób i łącznie pracuje tu 1000 osób. Nowy kontrakt to dostawa od 2023 e. pomalownych i pospawananych pudeł wagonów do niemieckiego zakładu w Salzgitter. Alstom posiada w Polsce także zakłady Konstal w Chorzowie i ZWUS w Katowicach.

(moose - różne źródła niemieckie, polskie głównie:
Oryński T., Grupa operacyjna Wrocław, „Odra” 1967, nr 5.
Oryński T., Narodziny Pafawagu, „Przegląd Gospodarczy” 1975, nr 7.
Oryński T., Świadectwo tamtych dni, „Pafawag” nr 16 (668) z dn. 31.08.1981 r.
Oryński T., Znane i nieznane fakty z dziejów Pafawagu w relacji St. Komorowskiego i T. Oryńskiego, "Nauki Społeczne", nr 1(5), 2012.
Tempski Z., Trzy sylaby PAFAWAG, Ossolineum, Wrocław 1960.

  • /foto/4474/4474542m.jpg
    1900 - 1906
  • /foto/62/62177m.jpg
    1900 - 1914
  • /foto/62/62322m.jpg
    1900 - 1914
  • /foto/63/63047m.jpg
    1900 - 1914
  • /foto/62/62326m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/62/62393m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/62/62395m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/62/62396m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/62/62405m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/63/63046m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/63/63048m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/63/63049m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/63/63182m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/6841/6841968m.jpg
    1901
  • /foto/3633/3633232m.jpg
    1904 - 1905
  • /foto/3633/3633233m.jpg
    1904 - 1905
  • /foto/3633/3633234m.jpg
    1904 - 1905
  • /foto/3633/3633235m.jpg
    1904 - 1905
  • /foto/3633/3633236m.jpg
    1904 - 1905
  • /foto/3633/3633237m.jpg
    1904 - 1905
  • /foto/3633/3633238m.jpg
    1904 - 1905
  • /foto/6060/6060814m.jpg
    1910
  • /foto/413/413786m.jpg
    1914
  • /foto/9175/9175450m.jpg
    1915 - 1917
  • /foto/5661/5661683m.jpg
    1917
  • /foto/433/433446m.jpg
    1920
  • /foto/16/16462m.jpg
    1920 - 1935
  • /foto/0/000238m.jpg
    1921
  • /foto/413/413787m.jpg
    1921
  • /foto/6571/6571165m.jpg
    1921
  • /foto/6820/6820006m.jpg
    1921
  • /foto/6820/6820085m.jpg
    1921
  • /foto/4930/4930153m.jpg
    1923 - 1926
  • /foto/37/37544m.jpg
    1924
  • /foto/10085/10085379m.jpg
    1924
  • /foto/4401/4401688m.jpg
    1925
  • /foto/4401/4401885m.jpg
    1925
  • /foto/4401/4401888m.jpg
    1925
  • /foto/4401/4401960m.jpg
    1925
  • /foto/5975/5975316m.jpg
    1925
  • /foto/5975/5975319m.jpg
    1925
  • /foto/9509/9509769m.jpg
    1925
  • /foto/5648/5648267m.jpg
    1925 - 1930
  • /foto/33/33593m.jpg
    1925 - 1935
  • /foto/33/33634m.jpg
    1925 - 1935
  • /foto/1/001406m.jpg
    1925 - 1940
  • /foto/4/004725m.jpg
    1926
  • /foto/182/182253m.jpg
    1928
  • /foto/0/000240m.jpg
    1930 - 1940
  • /foto/5544/5544743m.jpg
    1934
  • /foto/108/108119m.jpg
    1939 - 1944
  • /foto/60/60933m.jpg
    1940 - 1945
  • /foto/0/000241m.jpg
    1945
  • /foto/52/52349m.jpg
    1945
  • /foto/102/102605m.jpg
    1945
  • /foto/102/102607m.jpg
    1945
  • /foto/3964/3964100m.jpg
    1945
  • /foto/4306/4306889m.jpg
    1945
  • /foto/4439/4439179m.jpg
    1945
  • /foto/4674/4674936m.jpg
    1945
  • /foto/5128/5128248m.jpg
    1945
  • /foto/6728/6728812m.jpg
    1945
  • /foto/7311/7311946m.jpg
    1945
  • /foto/9200/9200848m.jpg
    1945
  • /foto/20/20768m.jpg
    1945
  • /foto/20/20771m.jpg
    1945
  • /foto/20/20767m.jpg
    1945
  • /foto/20/20770m.jpg
    1945
  • /foto/173/173604m.jpg
    1945 - 1946
  • /foto/384/384490m.jpg
    1945 - 1946
  • /foto/415/415748m.jpg
    1945 - 1946
  • /foto/355/355556m.jpg
    1945 - 1947
  • /foto/355/355558m.jpg
    1945 - 1947
  • /foto/384/384487m.jpg
    1945 - 1947
  • /foto/272/272568m.jpg
    1945 - 1948
  • /foto/60/60766m.jpg
    1945 - 1955
  • /foto/173/173613m.jpg
    1946
  • /foto/6571/6571993m.jpg
    1946
  • /foto/44/44984m.jpg
    1946
  • /foto/241/241935m.jpg
    1946 - 1947
  • /foto/5216/5216241m.jpg
    1946 - 1947
  • /foto/5525/5525433m.jpg
    1946 - 1947
  • /foto/3716/3716756m.jpg
    1947
  • /foto/6427/6427646m.jpg
    1947
  • /foto/355/355567m.jpg
    1947 - 1949
  • /foto/5216/5216180m.jpg
    1947 - 1950
  • /foto/9666/9666286m.jpg
    1947 - 1950
  • /foto/3514/3514176m.jpg
    1948
  • /foto/4439/4439261m.jpg
    1948
  • /foto/4439/4439288m.jpg
    1948
  • /foto/4583/4583689m.jpg
    1948
  • /foto/256/256548m.jpg
    1948
  • /foto/33/33437m.jpg
    1948
  • /foto/9200/9200901m.jpg
    1948 - 1950
  • /foto/102/102589m.jpg
    1949
  • /foto/173/173646m.jpg
    1949
  • /foto/6173/6173681m.jpg
    1949
  • /foto/2/002156m.jpg
    1950 - 1960
  • /foto/41/41335m.jpg
    1950 - 1960
  • /foto/73/73985m.jpg
    1950 - 1960
  • /foto/191/191648m.jpg
    1950 - 1960
  • /foto/417/417717m.jpg
    1950 - 1960
  • /foto/4258/4258598m.jpg
    1950 - 1960
  • /foto/240/240394m.jpg
    1954
  • /foto/417/417720m.jpg
    1955 - 1965
  • /foto/38/38964m.jpg
    1958 - 1960
  • /foto/9201/9201004m.jpg
    1958 - 1960
  • /foto/9201/9201006m.jpg
    1958 - 1960
  • /foto/303/303679m.jpg
    1959
  • /foto/4542/4542129m.jpg
    1959
  • /foto/4542/4542171m.jpg
    1959
  • /foto/4586/4586273m.jpg
    1959
  • /foto/20/20773m.jpg
    1959
  • /foto/20/20775m.jpg
    1960
  • /foto/46/46265m.jpg
    1960 - 1963
  • /foto/417/417725m.jpg
    1960 - 1965
  • /foto/417/417731m.jpg
    1960 - 1965
  • /foto/3480/3480542m.jpg
    1963 - 1968
  • /foto/172/172448m.jpg
    1965 - 1970
  • /foto/107/107166m.jpg
    1968
  • /foto/436/436635m.jpg
    1968 - 1970
  • /foto/59/59292m.jpg
    1969
  • /foto/40/40042m.jpg
    1972
  • /foto/10238/10238198m.jpg
    1974
  • /foto/104/104343m.jpg
    1977 - 1979
  • /foto/64/64943m.jpg
    1981
  • /foto/9631/9631012m.jpg
    1981
  • /foto/6021/6021921m.jpg
    1981 - 1982
  • /foto/6520/6520144m.jpg
    1981 - 1982
  • /foto/6221/6221554m.jpg
    1985
  • /foto/81/81368m.jpg
    1985
  • /foto/41/41596m.jpg
    2003
  • /foto/139/139924m.jpg
    2004
  • /foto/49/49391m.jpg
    2004 - 2005
  • /foto/41/41401m.jpg
    2005
  • /foto/38/38679m.jpg
    2005
  • /foto/38/38721m.jpg
    2005
  • /foto/38/38723m.jpg
    2005
  • /foto/38/38804m.jpg
    2005
  • /foto/38/38805m.jpg
    2005
  • /foto/38/38859m.jpg
    2005
  • /foto/38/38860m.jpg
    2005
  • /foto/38/38861m.jpg
    2005
  • /foto/38/38862m.jpg
    2005
  • /foto/38/38863m.jpg
    2005
  • /foto/38/38866m.jpg
    2005
  • /foto/211/211617m.jpg
    2005
  • /foto/59/59450m.jpg
    2005
  • /foto/144/144422m.jpg
    2007
  • /foto/232/232818m.jpg
    2008
  • /foto/232/232819m.jpg
    2008
  • /foto/3349/3349457m.jpg
    2011
  • /foto/3973/3973786m.jpg
    2013
  • /foto/3973/3973787m.jpg
    2013
  • /foto/4560/4560753m.jpg
    2014
  • /foto/4560/4560801m.jpg
    2014
  • /foto/4560/4560802m.jpg
    2014
  • /foto/4560/4560855m.jpg
    2014
  • /foto/4560/4560962m.jpg
    2014
  • /foto/4560/4560963m.jpg
    2014
  • /foto/4578/4578128m.jpg
    2014
  • /foto/4578/4578153m.jpg
    2014
  • /foto/4621/4621295m.jpg
    2014
  • /foto/4841/4841287m.jpg
    2014
  • /foto/4841/4841289m.jpg
    2014
  • /foto/4841/4841292m.jpg
    2014
  • /foto/5245/5245837m.jpg
    2015
  • /foto/5245/5245838m.jpg
    2015
  • /foto/5493/5493002m.jpg
    2015
  • /foto/8541/8541662m.jpg
    2016
  • /foto/8825/8825057m.jpg
    2016
  • /foto/7612/7612085m.jpg
    2018
  • /foto/7723/7723439m.jpg
    2018
  • /foto/8458/8458471m.jpg
    2020
  • /foto/8458/8458472m.jpg
    2020
  • /foto/8559/8559273m.jpg
    2020

Muzeum Architektury we Wrocławiu www.ma.wroc.pl

Poprzednie: Most kolejowy (Gdańsk - LK 722 / str. Gardziel) Strona Główna Następne: Dwór Mielżyńskich