Koniec pierwszej dekady XX wieku to znamienny okres w dziejach tej transgranicznej linii. Już wkrótce okazało się, że ta drugorzędna trasa będzie miała pierwszorzędne znaczenie dla utrzymania ciągłości transportów węgla z zagłębia wałbrzyskiego Śląsku i zapisze się następnie w historii śląskich kolei!
Otóż intensywna działalność górnicza w okolicach Wałbrzycha doprowadziła do wystąpienia poważnych spękań wewnątrz drugiego najstarszego na Dolnym Śląsku tunelu kolejowego. Jednokomorowy tunel pod Brzezinką (Schönhuter Tunel, pomiędzy stacjami Wałbrzych Główny i Kuźnice Świdnickie, wykuty w 1866, rozebrany w latach 1934-1938) na trasie Śląskiej Kolei Górskiej był wprawdzie jednym z najpłytszych i najkrótszych w Sudetach, lecz i tak mierzył 274 m długości. Na początku 1909 roku podjęto decyzję o jego naprawie. Wyłączono z użytku jeden tor i prowadzono prace zabezpieczające bez wstrzymywania ruchu pociągów, których na głównej magistrali było ponad 50 na dobę! Postępujące obsunięcia skał zmusiły jednak dyrekcję kolei do zamknięcia tunelu na blisko 2 lata. W tym czasie, na froncie robót zatrudnionych było ponad 200 osób. Jedynym rozsądnym rozwiązaniem okazało się zorganizowanie objazdu Wałbrzycha linią boczną na odcinku ze Szczawienka do Kuźnic.
Był to już schyłek spektakularnych inwestycji kolejowych na Dolnym Śląsku, rozpoczętych z początkiem wieku. Z biegiem czasu okazało się, że realizacja niektórych trudnych technicznie linii nie przełożyła się na oczekiwany efekt gospodarczy (tak było z linią Kamienna Góra – Kowary, czy z prywatną Koleją Sowiogórską), stąd nietrudno zrozumieć brak uznania władz kolei dla przedstawionego w 1910 roku planu przebudowy linii „szczawieńskiej” na tranzytową z ominięciem Wałbrzycha, z budową tunelu (ponad 3 km długości!) pod Trójgarbem i utworzeniem stacji węzłowej w okolicach Witkowa Śląskiego. Zwłaszcza, że od 1910 roku prowadzono przebudowę magistralnej Śląskiej Kolei Górskiej na dwutorową, a na początku grudnia 1910 roku ponownie otwarto tunel (skrócony o 50 m i już jednotorowy) przywracając normalny ruch pociągów.
W 1907 roku po raz pierwszy zaproponowano wprowadzenie trakcji elektrycznej na Dolnym Śląsku (tu odsyłam Czytelnika do artykułu poświęconego wyłącznie temu tematowi pt. „Przed 90 laty: Pierwsza dolnośląska elektryfikacja” w TD nr 6/2004). Wstępnie w 1911 roku zaplanowano w budżecie Państwa Pruskiego wydatki na zelektryfikowanie fragmentów Śląskiej Kolei Górskiej wraz z odgałęzieniami prowadzącymi w kierunku granicy z Austrią – w tym również trasę Szczawienko - Kuźnice Świdnickie - Meziměstí. Łącznie miało to być 270 km linii. Elektryfikację rozpoczęto właśnie w maju 1912 roku od jednotorowej kolei „szczawieńskiej”. Wybór tejże wynikał przede wszystkim z obaw pruskiego ministerstwa wojny o możliwość zatamowania ruchu w przypadku opóźnień czy niepowodzenia prac prowadzonych na strategicznej magistrali prowadzącej przez Wałbrzych. Wielość ciasnych łuków i konieczność pokonywania znacznych przewyższeń (od 382 m npm. w Szczawienku do 545 m npm. w Kuźnicach - na odcinku 18 km i dalej do Meziměstí – 439 m npm. na 34,5 km) były dużym wyzwaniem dla spółki AEG realizującej inwestycję. Przy tej okazji zmodernizowano torowisko stosując trwalsze, metalowe podkłady, a także zmodernizowano budyek dworcowy w Szczawnie, przebudowano gruntownie dworzec w Kuźnicach Świdnickich, jak również wzniesiono elektrowozownię na stacji Szczawienko.
Z kilkunastu zamówionych przez pruskie koleje w 1912 i 1913 pojazdów na czas gotowe były tylko cztery egzemplarze trójczłonowych zespołów trakcyjnych. Pierwsze włączenie napięcia w sieci trakcyjnej nastąpiło 1 kwietnia 1914 r., a następnego dnia odbyła się pierwsza jazda testowa. Uroczyste otwarcie ruchu na pierwszej zelektryfikowanej linii nastąpiło 1 czerwca. Wprowadzenie nowoczesnej trakcji elektrycznej poprawiło wyraźnie czas przejazdu. O ile na początku 1914 roku pociąg w trakcji parowej (typowy skład zestawiony był z lokomotywy typu T93, wagonu pocztowego i 3-4 wagonów pasażerskich) pokonywał całą trasę w 1 godzinę i 13 minut o tyle po zmianie trakcji na elektryczną czas przejazdu skrócił się o 15 minut. Zmianie uległ też cały rozkład na linii, a wprowadzenie unikalnej jeszcze trakcji elektrycznej pozbawiło pasażerów możliwości dojazdu bez przesiadki z Wrocławia do uzdrowiska w Szczawnie, czy do Meziměstí. Niemniej jednak jeszcze słabe i niedopracowane pojazdy elektryczne kursujące pomiędzy wyniosłymi szczytami Gór Wałbrzyskich i Kamiennych stały się lokalną atrakcją chętnie portretowaną na licznych pocztówkach z epoki.
Radość z wprowadzenia trakcji elektrycznej ukrócił pod koniec lipca 1914 roku wybuch I wojny światowej. Wprowadzono wojenny rozkład jazdy, zawieszono kursowanie pociągów elektrycznych, zastąpiono przewody trakcyjne z cennej miedzi przewodami stalowymi i niemal całkowicie wstrzymano kursowanie pociągów pasażerskich (pozostała 1 para). Przez granicę prowadzono transporty wojenne, a najwrażliwsze punkty na linii (mosty, tunele) obsadzono wojskiem. Ze wszystkich stron przyjeżdżały pociągi szpitalne z rannymi. Narastał ruch militarny, podczas gdy brak zaopatrzenia w surowce powodował przestoje w zakładach i fabrykach. Również malała ilość pasażerów, brakowało rąk do pracy, a na niektórych stacjach do prac przy obsłudze taboru zatrudniano kobiety. Pod ustabilizowaniu sytuacji na odległych od Śląska frontach przywrócono normalny ruch planowy w listopadzie 1914 roku. Co ważne – kontynuowano elektryfikację linii węzła wałbrzyskiego, a na pionierskim zelektryfikowanym szlaku pojawiły się pierwsze elektrowozy, najpierw ściągnięte ze środkowych Niemiec i spod Berlina, a potem pojedyncze egzemplarze z przedwojennego zamówienia. W połowie 1915 roku transporty wałbrzyskiego węgla były już prowadzone do Meziměstí trakcją elektryczną. (Rafał Wiernicki - pierwotnie artykuł opublikowany w miesięczniku Turysta Dolnośląski w 2005 r.)
