MENU
teren PAFAWAG ( Bombardier) okolice Szkoły Bankowej

Dodał: andacho° - Data: 2015-02-01 15:06:10 - Odsłon: 5264
29 stycznia 2015

Data: 2015:01:29 14:02:06   ISO: 200   Ogniskowa: 9.9 mm   Aparat: Panasonic DMC-LZ1   Przysłona: f/3.1   Ekspozycja: 10/4000 s  


Historia firmy

W 1832 r. królewska spółdzielnia handlu morskiego (Königliche Seehandlungs-Sozietät) wraz z wrocławskim bankierem Gustavem Heinrichem Rufferem założyli zakłady budowy maszyn (Maschinenbau-Anstalt Breslau). Zakłady dostarczały wyposażenie kopalń, odbiorcami maszyn były huty, walcownie, cementownie i cukrownie, a także papiernie i tkalnie. Już od chwili założenia zakład opierał produkcję na własnej odlewni żeliwa, dzięki czemu można było produkować duże części, takie jak koła wodne i śluzy. Siedziba fabryki mieściła się we Wrocławiu przy Lorenzgasse 2/3 (ul. Sikorskiego, przed Bramą Mikołajską ( ). Ruffer był wizjonerem. Jako syn kupca tkanin organizował zakupy wełny w całej Europie dla domu handlowego "Eichborn & Co." dlatego zainteresowany był poprawą infrastruktury transportowej - rozbudowy Odry jako szlaku handlowego. W momencie gdy w Anglii przeprowadzono udane próby z koleją, Ruffer za wszelką cenę chciał wprowadzić nowy wynalazek na Śląsk. To właśnie Ruffer został w 1841 r. dyrektorem towarzystwa budowy kolei Wrocław - Świebodzice, a jego zakłady wyprodukowały w 1846 r. pierwszy kocioł parowozu - jako pierwszy zakład na Śląsku.

W 1839 r. Gottfried Linke, stelmach i producent dorożek, założył fabrykę wagonów (Waggonfabrik von Gottfried Linke z/s Büttnerstraße 32 /ul. Rzeźnicza/) otrzymując kontrakt na budowę sprzętu budowlanego (taczek) oraz platform do prac ziemnych przy budowie Kolei Górnośląskiej. Jego głównym odbiorcą była właśnie spółka „Oberschlesische Eisenbahn-Gesellschaft”. Około 1844 r. fabryka Linkego dostarczyła pierwsze stalowe węglarki na nową linię "marchijską" budowaną z Wrocławia w stronę Legnicy. (więcej o Gottfriedzie Linke w artykule: ).

W roku 1852 r. Ruffer miał już większościowy pakiet udziałów w spółce, a rok później Königliche Seehandlungs-Sozietät sprzedała mu swoje udziały. Ruffer rósł w siłę. Od 1860 roku jego "Ruffer'sche Maschinenfabrik" do programu produkcyjnego włączyła budowę lokomotyw parowych. W latach 1860-1865 zbudowano 43 parowozy dostarczane dla Kolei Górnośląskiej. Pierwszy parowóz przekazano 2 stycznia 1861 r. Pod koniec lat 50. w zakładach pracowało ok. 700 osób z tego ponad 200 ślusarzy i druciarzy, 35 stolarzy, 35 formiarzy i ok. 100 czeladników. W 1866 r. zakłady Ruffera dostarczają 15 parowozów towarowych (układ osi 1-2-0) dla Kolei Prawego Brzegu Odry (ROUE). W 1873 osiem parowozów-tendrzaków towarowych (układ osi 0-3-0) i kolejne 4 rok później.

Do obydwu wspomnianych wyżej firm części dla maszyn i urządzeń kolejowych dostarczała firma braci Johanna Gottfrieda i Ernsta Hofmannów, mających już od 1844 r. fabrykę powozów, która przekwaliikowała się na fabrykę wagonów. Oprócz wagonów produkowała akcesoria dla straży pożarnej. Fabryka mieściła się w kwadracie ulic Kolejowej, Grabiszyńskiej, Prostej i Tęczowej. Od 1856 zakłady Hofmannów były oficjalnymi dostawcami zakładów Linkego i Ruffera.

Z powodu braku miejsca na Starym Mieście Gottfried Linke przenosi w latach 1858-1860 fabrykę na przedmieścia ówczesnego Wrocławia - na Plac Strzegomski, gdzie firma się rozwinęła. W 1867 r. Linke umiera - fabrykę przejmują jego synowie prowadząc pod nazwą G. Linkes Söhne, Waggonfabrik, Breslau. W czasie wojny prusko-francuskiej zakład otrzymuje wiele zleceń i zostaje dokapitalizowany. 28 lutego 1871 roku zakład został przekształcony w „Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagen”. W 1889 r. firmę opuścił 120 tysięczny wagon!

W lutym 1884 roku umiera Gustaw Ruffer, pełniący już wówczas funkcję tajnego radcy handlowego. Jego potomkowie kontynuują działalność fabryki pod nazwą "Maschinen-Bau-Anstalt G. H. v. Ruffer".

W 1897 r. zakłady Linkego zmieniają się w spółkę akcyjną pod nazwą "Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau". Nowa spółka przejmuje zakłady Linkego na Placu Strzegomskim i zakupiła tereny na Popowicach pod nowy zakład. 26 maja 1897 spółka przejmuje zakłady spadkobierców Ruffera - wówczas pod nazwą Breslauer Aktiengesellschaft (BAG) für Eisenbahnwagenbau die Maschinen-Bau-Anstalt Breslau GmbH vorm. G. H. von Ruffer. Przed akwizycją zakłady Ruffera w 1895 r. zmieniły nazwę i położyły kamień węgielny pod nową fabrykę lokomotyw i budowy maszyn na Muchoborze - powstał tam wydział produkcji lokomotyw.

Od 1900 r. tj. od chwili uruchomienia budowy lokomotyw w nowym zakładzie na Muchoborze rozpoczęła się ekspansja zakładów Linkego. Produkcja w dawnym zakładzie Ruffera przy Bramie Mikołajskiej była stopinowo wygaszana i zakończyła się w 1920 r. W kwietniu 1902 r. przekazano parowóz nr 100 - był to eksperymentalny, dwukierunkowy, dwutendrowy parowóz w układzie osi (0-3-0)+(0-3-0). Zakłady BAG für Eisenbahnwagenbau otrzymały Grand Prix na Wystawie Światowej w Paryżu w 1900 roku. W 1903 r. wyprodukowano pierwszy pojazd trakcji elektrycznej - trójwagonowy zespół trakcyjny dla kolei podmiejskiej Berlina. O 9 kwietnia 1906 r. połączono wydział lokomotyw i budowy maszyn oraz wydział budowy wagonów Breslauer Akt. Ges. für Eisenbahnwagenbau. Nazwa firmy (firma) brzmiała od teraz Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau und Maschinenbauanstalt . Na Wystawie Światowej w Mediolanie w 1906 roku firma otrzymała nagrodę. Firma otrzymała dwie kolejne nagrody w 1910 roku na Międzynarodowej Wystawie Kolei i Transportu Lądowego w Buenos Aires oraz na Wystawie Światowej w Brukseli. W 1911 roku firma zdobyła nagrodę na międzynarodowej wystawie przemysłowo-handlowej w Turynie. Od 1908 produkowane były akumulatorowe zespoły silnikowe.

W 1912 r. doszło do połączenia BAG für Eisenbahnwagenbau und Maschinenbauanstalt z fabryką braci Hofmann - Waggonfabrik Gebrüder Hofmann & Co. AG. Nowy podmiot otrzymał nazwę Linke-Hofmann-Werke Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagen-, Lokomotiv- und Maschinenbau, w skrócie LHW. W tym czasie moce fabryki był ogromne - rocznie produkowano 200 parowozów i ok. 2.500 wagonów towarowych i 600 osobowych. Zakłady specjalizowały się także w budowie luksusowych wagonów-salonek i tzw. Hofzugów, czyli całych pociągów służących rodzinie cesarskiej. Skład pociągu cesarskiego z 1889 r. posiadał nr 1 na pruskiej kolei i stacjonował w stacji dworskiej w Poczdamie. Ostatni cesarz Prus - Wilhelm II spędzał w pociągu nawet pół roku. Ostatni pociąg cesarski, łącznie z lokomotywą pospieszną S10 (nr 1008) wyprodukowano w 1914 r. W maju 1913 roku zakłady wyprodukowały tysięczną lokomotywę - pospieszną pruskiej serii S 6 dla dyrekcji w Bydgoszczy. W czasie wojny rozpoczęto produkcję militarną - samolotów i pojazdów na potrzeby wojska.

W 1917 r. włączono do LHW zakłady kolejowe Waggonfabrik AG vorm. P. Herbrand & Co. z Kolonii-Ehrenfeld, założone w 1846 r. W 1920 r. LHW przejęła fabrykę maszyn papierniczych Papiermaschinenfabrik H. Füllner, w Cieplicach. Koncern nazywał się LHW AG. W czerwcu 1920 r. koncern wyprodukował 2000 lokomotywę - towarową serii G 12 która trafiła dyrekcji w Erfurcie.

Po latach współpracy w zakresie dostaw wyposażenia wagonów w 1922 r. doszło do fuzji LHW ze spółką akcyjną Lauchhammer AG z Torgau w Saksonii. - wówczas zmieniono nazwę na Linke-Hofmann-Lauchhammer AG (LHL AG). Koncern jako całość obejmował:
- fabrykę wagonów w Kolonii Ehrenfeld
- fabrykę maszyn papierniczych H. Füllnera w Cieplicach
- fabrykę wagonów JG Gossens, Lochner & Co., Brand k/Aachen
- tłocznię i kuźnię w Werdohl k. Wuppertalu
- nadreńskie biuro handu taborem R. Lochner & Co. w Aachen
- walcownię stali Hennigsdorf AG
W 1923 r. do grupy włączono spółkę Archimedes AG. Założona w 1875 r. firma była wówczas liderem w produkcji śrub, nakrętek, nitów i drobnych elementów żelaznych. Oprócz zakładu w ówczecnym Breslau (dziś Robotnicza), Archimedes AG posiadał zakłady w Kuźnikach oraz w Berlinie. Od tego momentu koncern LHL był samowystarczalny.

Pomimo ogromnych problemów w czasie kryzysu inflacyjnego w Niemczech koncern wszedł w zamówienia publiczne i rozpoczął \współpracę z koncernem elektrycznym AEG w zakresie produkcji taboru dla elektryfikowanych linii kolejowych. W latach 20. fabryka na Muchoborze (196 hektarów) zatrudniała ok. 4 tysięcy pracowników, co czyniło ja największym pracodawcą w Breslau. W całym koncernie pracowało ok. 50 tys. robotników i pracowników administracji. LHL Miała ogromne moce produkcyjne, stając się jednym z największych dostawców taboru kolejowego w Europie. Produkowano w niej dosłownie wszystko co mogło poruszać się na torach (lokomotywy, wagony kolejowe różnego przeznaczenia, wagoniki dla kolejek górskich itp.), ale również tramwaje (w latach 1925-1929 232 sztuki), ciągniki, maszyny dla przemysłu spożywczego i papierniczego. Uznana jakość produktów oraz terminowość wykonywania zleceń sprawiały, że wagony i lokomotywy z Wrocławia eksportowano do wielu krajów świata. Firma w szczytowym okresie rozwoju pokrywała 1/4 niemieckiego zapotrzebowania na tabor. W podobnej skali kształtował się udział zakładów w eksporcie wagonów z Niemiec. Pod koniec 1923 r. osiągnięto porozumienie zabezpieczeniu surowcowym w stal i energetycznym w węgiel z Oberschlesische Eisenindustrie AG w Gliwicach. W lutym 1926 r. z linii produkcyjnej zjechała lokomotywa nr 3000 parowóz pospieszny dla kolei brazylijskich (ukł osi 2-3-1). Pod koniec 1928 r. spółka Lauchhammer wycofała się z koncernu.

W 1928 r. nastąpiła fuzja z zakładami Waggon- und Maschinenfabrik Aktiengesellschaft vorm. Busch z Bautzen - zmiana nazwy (ostatnia przed 1945 r.) na Linke-Hofmann-Busch (LHB AG). W 1934 r. z koncernu odeszły zakłady Füllnera jako Füllnerwerke AG Warmbrunn. W związku z kryzysem gospodarczym w końcu lat 20-tych XX wieku zrezygnowano z budowy lokomotyw w 1929 roku (po wyprodukowaniu 3104 lokomotyw i 34 kotłów w latach 1860-1930), a kontyngenty rozdzielono po 50% na zakłady Krupp w Essen i Henschel w Kassel. W ramach rekompensaty Krupp otrzymał kwotę z programu budowy wagonów, a Henschel zamówienia na autobusy i ciężarówki. Zakończyło to produkcję lokomotyw w LHB we Wrocławiu, odtąd produkowano tylko wagony i elektryczne zespoły trakcyjne. W części fabryki ulokowano od 1933 r. zakłady FAMO Fahrzeug- und Motoren-Werke GmbH, które specjalizowały się w budowie silników spalinowych, traktorów, kotłów parowych i ciągników parowych. Liczba pracowników oscylowała w zakresie 7000-12000 osób. Podczas wojny produkowały pojazdy wojskowe, amfibie, ciągniki, remontowały czołgi. W czasie wojny w zakładach LHB produkowano pociągi pancerne oraz części do broni rakietowej, w tym do rakiet V-2 (dzioby). Na terenie fabryki powstał obóz pracy AL Breslau II w którym pracowało przeszło 1000 robotników przymusowych z Polski, Francji i Czech.

W 1945 r. dyrekcję LHB przeniesiono do Salzgitter w Dolnej Saksonii gdzie w czasie wojny zbudowano hale produkcyjne. Do 1996 roku zakłady w Salzgitter korzystały z historycznej nazwy Linke-Hofmann-Busch, a następnie Alsthom LHB, a od 1998 r. Alstom Transport Deutschland. W 1997 r. Alstom zakupił Fabrykę Wagonów Pafawag we Wrocławiu.

Po kapitulacji Festung Breslau zakłady Linke-Hofmann przez cały maj 1945 r. były inwentaryzowane przez przedstawicieli Zjednoczenia Przemysłu Metalowego w Katowicach i byłych pracowników zniszczonej fabryki Lilpop w Warszawie. W połowie czerwca przybyły jednostki trofiejne AC celem demontażu maszyn i urządzeń. Osiągnięto jednak cel - zgromadzono i uratowano dokumentację techniczną, plany zakładu i urządzeń. Dopiero specjalna Grupa Operacyjna przejęła ponownie zakład 7 lipca 1945 r., który zastano kompletnie wyszabrowany. Mając spis urządzeń przed przekazaniem zakładu AC polskie kierownictwo skutecznie domagało się zwrotu tych maszyn, na co AC wyraziła zgodę wskazując zakłady w Niemczech. W połowie sierpnia 1945 r. w zakładach pracowało już 100 polskich pracowników i 1500 Niemców. Co ciekawe - pod zarządem zakładu była przez krótki czas huta szkła w Wałbrzychu, która miała za zadanie oszklić całą fabrykę (106 tys. mkw.!). We wrześniu 1945 r. rozpoczęto prace nad produkcją pierwszych węglarek. 100 sztuk tzw. kriegów opuściło zakład już w styczniu 1946 r. W całym 1946 r. wyprodukowano ich 10 tysięcy.

W latach 50. funkcjonowały trzy wydziały PR-1 - produkujący wagony osobowe, zespoły trakcyjne, PR-2 produkujący tendry do parowozów i PR-7 produkujący węglarki. Moce zakładu pozwalały wyprodukować 500 węglarek dwuosiowych miesięcznie, 10 wagonów osobowych miesięcznie, 4 tendry do parowozów normalnotorowych i 5 do parowozów wąskotorowych (eksport do ZSRR). W 1952 r. otoczono zakład nowym ogrodzeniem z drutu kolczastego, odgradzając także zakłady M-5 (Dolmel). Od 1953 r. rozpoczęła się produkcja elektrowozów i trójczłonowych ezt (EW53 i później EN57) w ilości 1 pojazdu na miesiąc. W 1956 r. wyprodukowano 3 sztuki 1E - EP02. W latach 1951-1954 produkowano czteroosiowe wagony-cysterny. W latach 1953-1954 produkowano wieżyczki czołgowe. Stal konstrukcyjną dostarczała huta Łabędy i walcownia Batory w Chorzowie i Huta im Lenina w Nowej Hucie. Osprzęt węglarek dostarczały zakłady HCP, a do wagonów osobowych Huta Ostrowiec. Koła i osie dostarczały zakłady Fablok w Chorzowie. Problemem zakładów w tym czasie był wyeksploatowany park maszynowy, braki materiałowe i słaba jakość produkcji skutkująca naprawami wagonów już po półrocznym użytkowaniu.

W latach 1968-1972 produkowano 40 dwuczłonowych zespołów trakcyjnych EN94 dla warszawskiej EKD.

Z okazji VII Zjazdu Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, który odbył się w Warszawie w dniach 8-12 grudnia 1975 r., Pafawag przygotował specjalny pociąg nazwany „Odra II”. Nad tym projektem liczący 350 osób zespół pracował od wiosny 1975 r. W efekcie powstał luksusowy jak na ówczesne realia ekspres złożony z sześciu wagonów drugiej klasy, jednego wagonu pierwszej klasy oraz wagonów bagażowego i restauracyjnego. Całość ciągnięta była przez wyprodukowany w „Pafawagu” elektrowóz EP08. Pociąg był wyposażony w system automatycznego otwierania i zamykania drzwi, centralnie sterowane oświetlenie i nowoczesny system ogrzewania. Cały skład pomalowany został jednolicie w, niespotykane na PKP, kremowo-wiśniowe barwy. Tym pociągiem 8 grudnia 1975 r. o godz. 7:30 z dworca głównego odjechali do stolicy wrocławscy delegaci na zjazd partii. Później przez wiele lat kursował on na trasie Wrocław – Warszawa.

Łącznie zakłady Pafawag we Wrocławiu wyprodukowały 2231 lokomotyw elektrycznych oraz 1633 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Najliczniej produkowanym modelem był elektryczny zespół trakcyjny 5B/6B (EN57), wyprodukowany w latach 1961–1993 w liczbie 1429 sztuk, oraz elektryczna lokomotywa towarowa ET22 produkowana dla PKP w latach 1969–1989. Państwowa Fabryka Wagonów „Pafawag” we Wrocławiu była jeszcze w latach osiemdziesiątych XX w. jednym z największych producentów taboru kolejowego w Europie. Na początku lat 90. sytuacja Pafawagu była fatalna. Poziom zamówień ze strony PKP na nowy tabor uległ drastycznemu obniżeniu. Nawiązanie współpracy z partnerami reprezentującymi segment taboru kolejowego koncernu ABB pozwoliło przetrwać najtrudniejsze lata. Przełomowym był 1997 rok — 27 lutego międzynarodowa grupa Adtranz, będąca fuzją segmentów transportu kolejowego ABB i Daimler Benz wykupiła 75% udziałów wrocławskiej fabryki, zapoczątkowując kompleksową modernizację i reorganizację zakładu. Jednym z warunków sfinalizowania kontraktu z rządem polskim było złożone zamówienie na 50 nowoczesnych lokomotyw dla PKP. Kontrakt nigdy nie został zrealizowany z winy PKP. W zakładzie budowano pudła dla lokomotyw serii BR145,146,185, ALP46 (USA) oraz superciężkie pudła lokomotyw IORE (dla linii Kiruna – Narwik), pudła do lokomotyw spalinowych typu DE2000 dla kolei greckich. Powstawały też wózki do wagonów towarowych zarówno typowe, jak i nowo opracowane Y 25 HIGH LOAD o nacisku na oś 25 ton dla kolei belgijskich SNCB. Produkcją ram ramy wózków trakcyjnych do lokomotyw produkowanych przez Bombardier Transportation zainteresowano kanadyjskiego producenta, który zdecydował o zakupie fabryki w 2001 r.

Od 2019 r. zakłady Bombardier Transportation we Wrocławiu produkują elektrowozy TRAXX DC3 których odbiorcą ma być PKP CARGO (ok. 60 lokomotyw). Zakład zatrudnia ok. 700 pracowników.

W 2022 r. Bombardier został wykupiony przez francuski Alstom, który także kupił zakłady we Wrocławiu dokąd przeniósł realizację zlecenia budowy nadwozi dla pociągów regionalnych Coradia Nordic - obszar podmiejski Oslo - realizacja do końca 2024 r. We wrocławskim zakładzie mają być produkowane pudła ze spawanego aluminium oraz ramy wózków dla różnych typów pojazdów szynowych. Od 2022 r. zakład zwiększył zatrudnienie o 100 osób i łącznie pracuje tu 1000 osób. Nowy kontrakt to dostawa od 2023 e. pomalownych i pospawananych pudeł wagonów do niemieckiego zakładu w Salzgitter. Alstom posiada w Polsce także zakłady Konstal w Chorzowie i ZWUS w Katowicach.

(moose - różne źródła niemieckie, polskie głównie:
Oryński T., Grupa operacyjna Wrocław, „Odra” 1967, nr 5.
Oryński T., Narodziny Pafawagu, „Przegląd Gospodarczy” 1975, nr 7.
Oryński T., Świadectwo tamtych dni, „Pafawag” nr 16 (668) z dn. 31.08.1981 r.
Oryński T., Znane i nieznane fakty z dziejów Pafawagu w relacji St. Komorowskiego i T. Oryńskiego, "Nauki Społeczne", nr 1(5), 2012.
Tempski Z., Trzy sylaby PAFAWAG, Ossolineum, Wrocław 1960.

  • /foto/4474/4474542m.jpg
    1900 - 1906
  • /foto/62/62177m.jpg
    1900 - 1914
  • /foto/62/62322m.jpg
    1900 - 1914
  • /foto/63/63047m.jpg
    1900 - 1914
  • /foto/62/62326m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/62/62393m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/62/62395m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/62/62396m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/62/62405m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/63/63046m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/63/63048m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/63/63049m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/63/63182m.jpg
    1900 - 1921
  • /foto/6841/6841968m.jpg
    1901
  • /foto/3633/3633232m.jpg
    1904 - 1905
  • /foto/3633/3633233m.jpg
    1904 - 1905
  • /foto/3633/3633234m.jpg
    1904 - 1905
  • /foto/3633/3633235m.jpg
    1904 - 1905
  • /foto/3633/3633236m.jpg
    1904 - 1905
  • /foto/3633/3633237m.jpg
    1904 - 1905
  • /foto/3633/3633238m.jpg
    1904 - 1905
  • /foto/6060/6060814m.jpg
    1910
  • /foto/413/413786m.jpg
    1914
  • /foto/9175/9175450m.jpg
    1915 - 1917
  • /foto/5661/5661683m.jpg
    1917
  • /foto/433/433446m.jpg
    1920
  • /foto/16/16462m.jpg
    1920 - 1935
  • /foto/0/000238m.jpg
    1921
  • /foto/413/413787m.jpg
    1921
  • /foto/6571/6571165m.jpg
    1921
  • /foto/6820/6820006m.jpg
    1921
  • /foto/6820/6820085m.jpg
    1921
  • /foto/4930/4930153m.jpg
    1923 - 1926
  • /foto/37/37544m.jpg
    1924
  • /foto/10085/10085379m.jpg
    1924
  • /foto/4401/4401688m.jpg
    1925
  • /foto/4401/4401885m.jpg
    1925
  • /foto/4401/4401888m.jpg
    1925
  • /foto/4401/4401960m.jpg
    1925
  • /foto/5975/5975316m.jpg
    1925
  • /foto/5975/5975319m.jpg
    1925
  • /foto/9509/9509769m.jpg
    1925
  • /foto/5648/5648267m.jpg
    1925 - 1930
  • /foto/33/33593m.jpg
    1925 - 1935
  • /foto/33/33634m.jpg
    1925 - 1935
  • /foto/1/001406m.jpg
    1925 - 1940
  • /foto/4/004725m.jpg
    1926
  • /foto/182/182253m.jpg
    1928
  • /foto/0/000240m.jpg
    1930 - 1940
  • /foto/5544/5544743m.jpg
    1934
  • /foto/108/108119m.jpg
    1939 - 1944
  • /foto/60/60933m.jpg
    1940 - 1945
  • /foto/0/000241m.jpg
    1945
  • /foto/52/52349m.jpg
    1945
  • /foto/102/102605m.jpg
    1945
  • /foto/102/102607m.jpg
    1945
  • /foto/3964/3964100m.jpg
    1945
  • /foto/4306/4306889m.jpg
    1945
  • /foto/4439/4439179m.jpg
    1945
  • /foto/4674/4674936m.jpg
    1945
  • /foto/5128/5128248m.jpg
    1945
  • /foto/6728/6728812m.jpg
    1945
  • /foto/7311/7311946m.jpg
    1945
  • /foto/9200/9200848m.jpg
    1945
  • /foto/20/20768m.jpg
    1945
  • /foto/20/20771m.jpg
    1945
  • /foto/20/20767m.jpg
    1945
  • /foto/20/20770m.jpg
    1945
  • /foto/173/173604m.jpg
    1945 - 1946
  • /foto/384/384490m.jpg
    1945 - 1946
  • /foto/415/415748m.jpg
    1945 - 1946
  • /foto/355/355556m.jpg
    1945 - 1947
  • /foto/355/355558m.jpg
    1945 - 1947
  • /foto/384/384487m.jpg
    1945 - 1947
  • /foto/272/272568m.jpg
    1945 - 1948
  • /foto/60/60766m.jpg
    1945 - 1955
  • /foto/173/173613m.jpg
    1946
  • /foto/6571/6571993m.jpg
    1946
  • /foto/44/44984m.jpg
    1946
  • /foto/241/241935m.jpg
    1946 - 1947
  • /foto/5216/5216241m.jpg
    1946 - 1947
  • /foto/5525/5525433m.jpg
    1946 - 1947
  • /foto/9136/9136472m.jpg
    1946 - 1950
  • /foto/3716/3716756m.jpg
    1947
  • /foto/6427/6427646m.jpg
    1947
  • /foto/355/355567m.jpg
    1947 - 1949
  • /foto/5216/5216180m.jpg
    1947 - 1950
  • /foto/9666/9666286m.jpg
    1947 - 1950
  • /foto/3514/3514176m.jpg
    1948
  • /foto/4439/4439261m.jpg
    1948
  • /foto/4439/4439288m.jpg
    1948
  • /foto/4583/4583689m.jpg
    1948
  • /foto/256/256548m.jpg
    1948
  • /foto/33/33437m.jpg
    1948
  • /foto/9200/9200901m.jpg
    1948 - 1950
  • /foto/102/102589m.jpg
    1949
  • /foto/173/173646m.jpg
    1949
  • /foto/6173/6173681m.jpg
    1949
  • /foto/2/002156m.jpg
    1950 - 1960
  • /foto/41/41335m.jpg
    1950 - 1960
  • /foto/73/73985m.jpg
    1950 - 1960
  • /foto/191/191648m.jpg
    1950 - 1960
  • /foto/417/417717m.jpg
    1950 - 1960
  • /foto/4258/4258598m.jpg
    1950 - 1960
  • /foto/240/240394m.jpg
    1954
  • /foto/417/417720m.jpg
    1955 - 1965
  • /foto/38/38964m.jpg
    1958 - 1960
  • /foto/9201/9201004m.jpg
    1958 - 1960
  • /foto/9201/9201006m.jpg
    1958 - 1960
  • /foto/303/303679m.jpg
    1959
  • /foto/4542/4542129m.jpg
    1959
  • /foto/4542/4542171m.jpg
    1959
  • /foto/4586/4586273m.jpg
    1959
  • /foto/20/20773m.jpg
    1959
  • /foto/20/20774m.jpg
    1960
  • /foto/20/20775m.jpg
    1960
  • /foto/46/46265m.jpg
    1960 - 1963
  • /foto/417/417725m.jpg
    1960 - 1965
  • /foto/417/417731m.jpg
    1960 - 1965
  • /foto/3480/3480542m.jpg
    1963 - 1968
  • /foto/172/172448m.jpg
    1965 - 1970
  • /foto/107/107166m.jpg
    1968
  • /foto/436/436635m.jpg
    1968 - 1970
  • /foto/59/59292m.jpg
    1969
  • /foto/40/40042m.jpg
    1972
  • /foto/10238/10238198m.jpg
    1974
  • /foto/104/104343m.jpg
    1977 - 1979
  • /foto/64/64943m.jpg
    1981
  • /foto/9631/9631012m.jpg
    1981
  • /foto/6021/6021921m.jpg
    1981 - 1982
  • /foto/6520/6520144m.jpg
    1981 - 1982
  • /foto/6221/6221554m.jpg
    1985
  • /foto/81/81368m.jpg
    1985
  • /foto/41/41596m.jpg
    2003
  • /foto/139/139924m.jpg
    2004
  • /foto/49/49391m.jpg
    2004 - 2005
  • /foto/41/41401m.jpg
    2005
  • /foto/38/38679m.jpg
    2005
  • /foto/38/38721m.jpg
    2005
  • /foto/38/38723m.jpg
    2005
  • /foto/38/38804m.jpg
    2005
  • /foto/38/38805m.jpg
    2005
  • /foto/38/38859m.jpg
    2005
  • /foto/38/38860m.jpg
    2005
  • /foto/38/38861m.jpg
    2005
  • /foto/38/38862m.jpg
    2005
  • /foto/38/38863m.jpg
    2005
  • /foto/38/38866m.jpg
    2005
  • /foto/211/211617m.jpg
    2005
  • /foto/59/59450m.jpg
    2005
  • /foto/144/144422m.jpg
    2007
  • /foto/232/232818m.jpg
    2008
  • /foto/232/232819m.jpg
    2008
  • /foto/3349/3349457m.jpg
    2011
  • /foto/3973/3973786m.jpg
    2013
  • /foto/3973/3973787m.jpg
    2013
  • /foto/4560/4560753m.jpg
    2014
  • /foto/4560/4560801m.jpg
    2014
  • /foto/4560/4560802m.jpg
    2014
  • /foto/4560/4560855m.jpg
    2014
  • /foto/4560/4560962m.jpg
    2014
  • /foto/4560/4560963m.jpg
    2014
  • /foto/4578/4578128m.jpg
    2014
  • /foto/4578/4578153m.jpg
    2014
  • /foto/4621/4621295m.jpg
    2014
  • /foto/4841/4841287m.jpg
    2014
  • /foto/4841/4841289m.jpg
    2014
  • /foto/4841/4841292m.jpg
    2014
  • /foto/5245/5245837m.jpg
    2015
  • /foto/5493/5493002m.jpg
    2015
  • /foto/8541/8541662m.jpg
    2016
  • /foto/8825/8825057m.jpg
    2016
  • /foto/7612/7612085m.jpg
    2018
  • /foto/7723/7723439m.jpg
    2018
  • /foto/8458/8458471m.jpg
    2020
  • /foto/8458/8458472m.jpg
    2020
  • /foto/8559/8559273m.jpg
    2020

andacho°

Poprzednie: Ślady wojny Strona Główna Następne: Kamienica nr 17


moose | 2015-02-03 13:59:13
Może osobny obiekt dla tego schronu?