Jesteś niezalogowany
NOWE KONTO

Polski Deutsch

      Zapomniałem hasło/login


ä ß ö ü ą ę ś ć ł ń ó ż ź
Nie znaleziono żadnego obiektu
opcje zaawansowane
Wyczyść




Karczowiska
maras - Administrator: Ok.
Oficyna północna, Kozłówka
Petroniusz (admin): Prośba o zmianę opisu, pałac jest poza kadrem.
Zespół Szkół im. Tadeusza Kościuszki w Wołowie, ul. Kościuszki Tadeusza, gen. , Wołów
Popski: Proszę o dodanie do nazwy obiektu określenia "Fürsorgeanstalt" dla ułatwienia wyszukiwania.
Oficyna południowa, Kozłówka
Petroniusz (admin): To oficyna południowa, teatralnia jest poza kadrem po lewej.
Kordegarda południowa (administracja), Kozłówka
Petroniusz (admin): Raczej południowa, nie północna.
pl. Katedralny, Lublin
Antoni Kuczek: Dziękuję - podmieniłem.

Ostatnio dodane
znaczniki do mapy

StaSta
stap
stap
ragnar - Administrator
mietok - Administrator
jawc - Administrator
maras - Administrator
Popski
Popski
Popski
maras - Administrator
maras - Administrator
Iras (Legzol)
Iras (Legzol)
MacGyver_74
FM
Iras (Legzol)
Iras (Legzol)
stap
FM
twajda

Ostatnio wyszukiwane hasła


 
 
 
 
Ikar z Ligoty Dolnej
Autor: McAron°, Data dodania: 2009-09-03 15:43:41, Aktualizacja: 2009-09-03 15:43:41, Odsłon: 3569

Witold Rożałowski
Gdyby mityczny Ikar spoglądający z frontonu pieca wapienniczego w Ligocie Dolnej potrafił mówić,
opowiedziałby barwną, wzniosłą ale i tragiczną historię tego zakątka.

Niemy świadek historii
Przy drodze Gogolin – Strzelce Op., tu za granicą gminy Gogolin, znajduje się Ligota Dolna. Punktem
orientacyjnym, który wskae bezbłędnie niepozorną Ligotę jest Ligocka Góra Kamienna, znana te jako Góra
Chełmska, urokliwe wzgórze po prawej stronie drogi. Na jej zboczu znajduje się kamieniołom wraz z piecem
wapienniczym, na którego ścianie widnieje płaskorzeźba przedstawiająca mitologicznego Ikara. Na wzgórzu
utworzono rezerwat przyrody, wchodzący w skład Parku Krajobrazowego Góra św. Anny. Niewiele osób wie, e
Ligota Dolna, wcześniej Ligotka, a jeszcze wcześniej Nieder Ellguth, była doskonale znanym ośrodkiem
kształcenia podniebnych kadr.

Po pierwszej wojnie, w Nieder Ellguth (bo tak się wtedy nazywała Ligota) był duy majątek ziemski i pracujący
na pełnych obrotach kamieniołom. Wypalany kamień zdejmowano ze wzgórza warstwami, co spowodowało
powstanie na szczycie płaskiego tarasu. To miejsce zostało w 1926 r. zaadoptowane na lotnisko szybowcowe.
Na zlokalizowanej nieopodal tablicy informacyjnej widnieje informacja, e załoycielem był von Sierstorff z
yrowej. Pierwszym jego uytkownikiem była zapewne niemiecka organizacja Deutsche Luftsportverband,
zajmująca się kształceniem pilotów szybowców i prywatnych samolotów. Lotnisko posiadało wapienny hangar
z dachem wolnonośnym i przybudówkami, zbudowany przez miejscowych rzemieślników. Był on
majstersztykiem, niespotykanym na innych lotniskach, jak wspomina Karol Gawora we „Wspomnieniach
o Ligotce i Ligocie Dolnej”.

Ligota posiadała specyficzny mikroklimat, sprzyjający praktycznie przez cały rok lotom szybowcowym. Nic
więc dziwnego, e 1936 r. obok majątku we wsi zbudowano nowy pas startowy. Obok powstał niewielki
drewniany hangar, a drugi przebudowano ze stodoły. Zabudowania majątkowe zostały w późniejszym czasie
zaadoptowane na bazę personelu lotniczego, stajnie przebudowano na internat, stołówkę, zaplecze kuchenne i salę wykładową.

Ligota Dolna, widok z Kamiennej Góry na drewniany hangar i zabudowania „dolnego” lotniska.
Stan obecny, widok od strony południowo-wschodniej. W oddali widoczna góra „Szpica”. (Fot. ze zb. własnych)
15 kwietnia 1937 r. miejsce Deutsche Luftsportverband zajął paramilitarny Nationalsozialistisches Fliegerkorps
(NSFK). Cel pozostał ten sam – szkolenie pilotów i tworzenie zaplecza kadrowego dla Luftwaffe. Organizacja
NSFK prowadziła w Ligocie szkolenia szybowcowe. Szybowce startujące z górnego lotniska miały od
zachodniej strony wzgórza sprzyjające lotom 500-metrowe zbocze, które było jednak dość niskie i posiadało
niewystarczającą długość. Mimo to, startujące z lin gumowych szybowce SG-38 swobodnie dolatywały do pasa
nowego lotniska w dole.
W 1938 r. zaniechano wypalania kamienia. Piec przebudowano na pomnik organizacji NSFK. Na ścianie
frontowej umieszczono reliefową rzeźbę Ikara z napisem NSFK nad głową. Brak dolnej części rzeźby mona
wytłumaczyć. W oryginale, znak tej organizacji posiada w tym miejscu du ą swastykę. Jeden z przekazów
mówi, e rzeźba Ikara upamiętnia śmierć pilota szybowca, który w 1938 r. rozbił się na ścianie pieca. Po wojnie
ponownie uruchomiono wypalanie i przemiał kamienia. Istniejący tam Zakład Przemysłu Rolnego działał do lat
80. Dziś, ten stary, częściowo ju spękany piec wapienniczy z II poł. XIX wieku pozostał dziś niemym
świadkiem burzliwej historii.
Kamienna Góra, wizerunek Ikara, symbolu niemieckiej organizacji NSFK. Stan obecny. (Fot. ze zb. własnych)

Te samoloty rozpętały wojnę
Po dwóch latach od załoenia, „nowe” lotnisko w Ligocie Dolnej stało się lotniskiem zapasowym dla
bombowców Luftwaffe. W 1939 r. stworzono węzeł lotniczy, w skład którego, oprócz Ligoty Dolnej (Nieder-
Ellguth), weszły lotniska w Lasowicach Wlk. (Schlosswalden), Siedlcu-Otmicach (Altsiedel), Kamieniu Śl.
(Gross-Stein), Polskiej Nowej Wsi (Neudorf) oraz... w Otmęcie (Ottmuth). Wszystkie te lotniska podlegały
4. Flocie Powietrznej południowo-wschodniej (Luftflotte 4 Südost), którą dowodził gen. mjr Wolfram von
Richthofen, kuzyn Manfreda, asa niemieckiego lotnictwa z I wojny światowej. Generał był pierwszym
propagatorem i inicjatorem nalotów dywanowych, rozwijającym później taktykę bombardowań przy pomocy
bombowców nurkujących Junkers Ju-87. Flota pod jego dowództwem miała za zadanie wspierać X Armią
niemiecką, najsilniejszą grupę wojsk niemieckich przeznaczonych do ataku na Polskę, rozlokowaną na
zachodzie naszego województwa, tu przy granicy ówczesnej kraju.
Wg zestawienia sporządzonego przez Mr. Jasona Longa, na lotnisku w Ligocie stacjonowały dwie grupy
dywizjonów bombowców nurkujących Junkers Ju 87B:
I dywizjon 2. Pułku Bombowców Nurkujących "Immelmann" (I./St.G. 2) pod dow. mjr. Oskara Dinorta,
znanego niemieckiego pilota sportowego. W skład dywizjonu wchodziło 38 Junkersów Ju 87B (w tym
1 niesprawny) i 3 Dorniery Do 17P;
I dywizjon 76 Pułku Bombowców Nurkujących (I./St.G. 76) pod dow. Hptm. Waltera Siegela, wyposaony
w 36 Ju 87B (w tym 10 niesprawnych) i 3 Do 17P.
W Ligocie stacjonowały równie 3 samoloty myśliwskie Messerschmitt Bf 109E (Stab (J)/LG2),
dow. ObLt Baier, dowódcy obu powyszych grup.
W Siedlcu stacjonowało 39 dwupłatowych samolotów szturnowych Henschel Hs 123 (jednostka II.(S)/LG2),
dow. maj. Spielvogel.
Z lotniska w Otmęcie operował I dywizjon 77 Płk. Bomb. Nurk. (I./St.G. 77), dow. Hptm. von Dalwigk,
w składzie 39 Ju 87B (w tym 5 niesprawnych) i 3 Do 17P.
Drugi dywizjon tego pułku (II./St.G. 77) stacjonował w Polskiej Nowej Wsi, dow. Hptm von Schönborn,
w składzie 39 Ju 87B (w tym 1 niesprawny) i 3 Do 17P.
Na lotnisku w Kamieniu Śląskim stacjonowała dua grupa samolotów z 2 pułku myśliwskiego
102. Gr. Myśliwskiej (JGr.102 (I./ZG2)), dow. Hptm. Gentzen, w składzie 45 Messerschmittów Bf 109D.
Wg innych źródeł stacjonowały tu dwusilnikowe Bf 110, co jest jednak wątpliwe.

Dzień 1 września 1939 r. zapisał się smutną kartą w historii lotniska. W tym dniu rezydująca w pałacu
Schönwald (Świercze k/Olesna) Kommandozentrale wydała brzemienny w skutkach rozkaz. Dwie minuty po
piątej (4:02 czasu polskiego), z lotniska Nieder Ellguth (Ligota Dln.) wystartowało 29 „Stukasów”. Do nich
dołączyły kolejne z Neudorf (Polska Nowa Wieś). O 4:35 samoloty pojawiły się nad 15-tysięcznym Wieluniem.

Do miasteczka zjedały o tej porze furmanki chłopskie, poniewa był to piątek, a więc dzień targowy. Dozór
lotniczy dostrzegł nadciągające od strony Praszki niezidentyfikowane samoloty. W mieście uruchomiono syreny alarmowe. Mieszkańcy byli przekonani, e to kolejny ćwiczebny alarm dla Ligi Obrony Powietrznej
i Przeciwgazowej. Samoloty bombardowały Wieluń z niewielkiej wysokości z du ą dokładnością, w tym m.in.
oznaczony znakami Czerwonego Krzya szpital, klasztor, XIV wieczny kościół. Do bombowców dołączyły
myśliwce ostrzeliwujące z broni pokładowej uciekających z walących się budowli mieszkańców.
Tak nalot relacjonuje pilot jednego ze „Stukasów”: „Mój pierwszy atak na ywy cel! Przez ułamek sekundy błysk
świadomości: tam w dole jest ywe miasto, miasto pełne ludzi... Wprawdzie są to ołnierze, a ja atakuję tylko
ołnierzy... [...] pierwsza bomba spada!... [...] Tu za miastem jakaś zagroda zapchana wojskiem i zaprzęgami.
Jesteśmy na wysokości zaledwie 1200 metrów, opadamy na 800. Bomby spadają, a zagroda tam w dole znika
w ogniu i dymie razem ze wszystkim, co się w niej znajduje. Odwrót! Ostatni ładunek, ten najcięszy spada na
rynek. Fontanna płomieni, dymu i odłamków wy sza ni wie a małego kościoła... ostatnie spojrzenie: z polskiej
brygady kawalerii nie pozostało nic..”

Nic nie wskazywało, e Wieluń będzie celem ataku. Miasto nie było znaczącym węzłem komunikacyjnym,
nie stacjonowały tam adne oddziały wojskowe, nie było nawet obrony przeciwlotniczej. Z racji bezpośredniej
bliskości granicy, nie znajdowały się tam te adne magazyny wojskowe. Dziś ju wiemy, e druga wojna
światowa nie rozpoczęła się o 4:45 na Westerplatte, tylko kilka minut wcześniej nad Wieluniem. Wydaje się,
e zbombardowanie bezbronnego miasta miało być testem na potwierdzenie skuteczności propagowanej przez
Richthofena taktyki bombardowań dywanowych. Z kolei niemiecki dziennikarz Joachim Trenkner stwierdził,
e Luftwaffe z premedytacją wybrała bezbronne i otwarte miasteczko, by przetestować nowy bombowiec
Ju 87B. Być moe dlatego niemieccy piloci byli przekonani, e w mieście stacjonuje polska brygada kawalerii...
W trzech kolejnych nalotach na Wieluń zrzucono kilkaset bomb, ponad 85 ton materiału wybuchowego. Naloty
trwały do godz. 14. W ich wyniku ycie straciło 1200 mieszkańców, doszczętnie zburzono 75% zabudowy
miasta.

Zbrodnia wieluńska do dziś nie została rozstrzygnięta. W uzasadnieniu niemieckich prokuratorów czytamy:
"To, co według ocen polskich prawników jest zbrodnią wojenną, według ocen prawników niemieckich mieści
się w ramach działań wojennych, a jeeli nawet w ich ramach miały miejsce zabójstwa wykraczające poza
wojenną konieczność, to czyny te uległy przedawnieniu. Nie mogą być zatem ścigane w RFN". Śledztwo
umorzono dwukrotnie, nigdy te nie przesłuchano dowódców atakujących jednostek.
Samoloty majora Dinorta operujące z bazy w Ligocie wzięły take udział w ataku na krakowskie lotnisko
Rakowice. Wtedy po raz pierwszy starły się w boju z krakowskim dywizjonem myśliwskim III/2 pod dow.
Mieczysława Medweckiego. Wątek ten został opisał Jerzy B. Cynk (Pierwsze zwycięstwo, „Skrzydła”,
nr 141/627):
„Junkersy nie były przystosowane do lotów na ślepo i podczas przebijania się formacji (klucz dowodzenia i dwie eskadry) przez chmury, jedna eskadra zgubiła się po drodze. Idące po poprawnym kursie nurkowce dokonały precyzyjnego bombardowania indywidualnych obiektów lotniska. [...] Zagubiona eskadra Ju 87 pominęła Kraków od północy, zbliając się do ujścia Sanu i po zorientowaniu się w terenie, zawróciła na zachód, odnajdując wyznaczony cel z 45 min. opóźnieniem. Meldunki polskie odnotowały drugi nalot na Kraków o godz. 6.14. Celowanie ostatnim nurkowcom utrudniały poary i dymy wcześniejszego bombardowania. Rakowice zostały obezwładnione. Zniszczeniu uległy zabudowania i instalacje lotniska oraz około 30 samolotów będących w remoncie i szkolnictwie, ale sprawnych maszyn bojowych wśród nich nie było. [...] Klucz Medweckiego (dowódcy polskiego dywizjonu myśliwskiego – przyp. W.R.) rozpoczął start akurat
w chwili, gdy nad Balice nadleciały ostatnie Ju 87 powracające na zachód po zbombardowaniu Rakowic, a więc między godz. 6.15 a 6.30. Wśród tych nurkowców znajdował się Ju 87B z 2 Esk. I./StG 2 ze znakami T6+GK (eskadra stacjonująca w Ligocie – przyp. W.R.), pilotowany przez sier. Franka Neuberta.”
Neubert wspominał:
"Lecąc na zachód, zobaczyliśmy lotnisko krakowskie (...), pożary i wielki dym. Jeden samolot po drugim rzucał
się piką w dół. (...) Po wyrzuceniu bomb na wysokości ok. 700 m podrywaliśmy maszyny i lecieliśmy znowu
w kierunku zachodnim, w kierunku Rzeszy, nabierając wysokości. Osiągnęliśmy pułap ok. 1000 m kiedy
zobaczyłem na prawo w dole, a musiało to być na północny-zachód od Krakowa, lotnisko polowe i krążące nad
nim samoloty polskie. Oczywiście były to myśliwce, które po wykonaniu zadania podchodziły do lądowania
(Samoloty w rzeczywistości dopiero startowały – przyp. W.R.). (...) Nagle odkryłem przed sobą samotnie
lecącego Ju 87. Został on dla mnie równie nieoczekiwanie zaatakowany przez dwa polskie myśliwce typu
PZL P-24 (Neubert mylnie określił typ samolotu, chodziło o P-11c – przyp. W.R.), które ujrzałem lecące za nim
w tym samym kierunku: jeden po prawej w tyle u góry, jeden po lewej. Moim natychmiastowym odruchem było
iść na pomoc atakowanemu koledze. Musiałem dodać gazu, aby zmniejszyć odległość i zająć pozycję do strzału. Zmierzyłem się do lecącego po prawej stronie polskiego myśliwca. Potem oddałem pierwszy w tej wojnie serię, bez zaobserwowania rezultatu. Musiałem zaatakować po raz drugi. Do tego musiałem wpierw nabrać nieco wysokości (...), moje pociski ginęły w kabinie pilota, ale adnej reakcji na razie nie zauwa yłem. Kiedy zmierzałem się do trzeciego ostrzelania, atakowana maszyna eksplodowała w powietrzu w wielkiej kuli ognia (...). Moje spojrzenie przeniosło się naturalnie na drugi myśliwiec nieprzyjacielski, który zestrzelenia pierwszego jeszcze nie zauwa ył. (...) Kiedy zająłem pozycję do oddania strzału, ten zrobił elegancki skręt w lewo do góry, zawrócił do tyłu i więcej go nie widziałem."

Neubertowi przypisano pierwsze zestrzelenie w II wojnie światowej. Zestrzelił samolot Medweckiego, który
poniósł śmierć. Towarzyszący Medweckiemu Gnyś zdołał wyrwać się z wiązki strzałów Neuberta
i wyprowadzić samolot tu nad ziemię. Tak walkę opisuje pilot Gnyś:
"Dnia 1 września 1939 r. w godzinach porannych, około godz. siódmej rano, wystartowałem z lądowiska Balice
koło Krakowa razem z dowódcą dyonu, kpt. Medweckim. Dołączając do d-cy dyonu na wysokości około
300 metrów, zostaliśmy ostrzelani z tyłu przez przelatujące samoloty niemieckie. Silnym skrętem w lewo
uciekłem z wiązki ognia. Samolot, będąc na małej szybkości, zwinął się i wyłapałem go tu nad sama ziemią.
Po wyciągnięciu w górę stwierdziłem, e samolot kpt. Medweckiego kołysze się ze skrzydła na skrzydło,
utrzymując nierówny lot. (...) W drodze powrotnej zauwa yłem palący się samolot na ziemi kpt. Medweckiego."

Po kampanii wrześniowej samoloty stacjonujące w Ligocie i na okolicznych lotniskach zostały przebazowane
z racji oddalenia linii frontu. Po lotnisku w Otmęcie nie pozostał dziś prawie aden ślad. Wydaje się,
e znajdowało się ono obok drogi, między Otmętem a Malnią. Przyblione koordynaty lotniska: N50º30’40
E17º59’00.
Lotnisko między Siedlcem, Otmicami i Izbickiem po wojnie wykorzystywane było, podobnie jak to w Ligocie
Dolnej, do celów szkoleniowych. Obecnie płytę pokrywają pola i las. Mona tam się natknąć na betonowe płyty,
podpórki pod rusztowania hangarów i kilka bunkrów. Jeden z nich był najprawdopodobniej magazynem paliwa.
Osoby penetrujące ten teren wspominają, że „posiadał metalową rurę z czymś w rodzaju szybkozłączki
o średnicy ok. 2-3 cm. Z drugiej strony bunkra jest wejście do przedsionka, skąd po specjalnej drabince mona
wejść do głównego zbiornika i dalej...”. Ponoć to lotnisko zaraz po zdobyciu przez Rosjan było wykorzystywane
do bombardowania walczących oddziałów niemieckich na zachód od Opola. Najlepiej zachowane jest dzisiejsze lotnisko Aeroklubu Opolskiego w Polskiej Nowej Wsi oraz lotnisko w Kamieniu Śląskim. To ostatnie w latach 50. zostało rozbudowane i przez lata było uywane przez wojska radzieckie stacjonujące w Polsce. W latach 1970-1990 lotnisko naleało do Ludowego Wojska Polskiego. Od 2003 r. przeszło w ręce prywatnego właściciela, który pragnie stworzyć w tym miejscu port lotniczy z prawdziwego zdarzenia, na co z niecierpliwością czekają mieszkańcy naszego województwa. W okolicznych lasach mona znaleźć róne betonowe obiekty, znajduje się tam take czynna baza paliwowa. Lotnisko w Ligocie Dolnej mona dziś rozpoznać po zabudowaniach i drewnianym hangarze. Pas startowy pokrywają pola uprawne. Przyblione koordynaty: N50º29’15 E18º06’35.

Szybowisko
Po II wojnie światowej w skład węzła lotniczego między Strzelcami Op. a Gogolinem weszły lotniska w Kamieniu Śl., Izbicku i Ligocie Dolnej. Lotnisko w Kamieniu pełniło rolę przede wszystkim wojskową. W rónym okresie czasu stacjonowały tu pułki lotnicze z Krakowa, Mierzęcic i Babiego Mostu. Lotnisko Ligocie służyło głównie lotnikom cywilnym i adeptom szybownictwa. To miejsce opisała w swojej ksiące Maria Kann („Góra czterech wiatrów”, Warszawa 1987). Ju w 1945 r. w Ligotce Dolnej (wtedy Ligota nosiła taką sympatyczną nazwę) uruchomiono pierwsze powojenne szybowisko – szkołę szybowcową. Karol Gawora opisuje, e „Wg miejscowych ludzi, w 1945 r. urzędował na górze inst. Tadeusz Kiełbasa, oddelegowany tutaj przez DLC (Departament Lotnictwa Cywilnego).” Wkrótce potem szkoła ruszyła pełną parą. Dalsze losy Ligoty w swoim opracowaniu zebrał Karol Gawora „Wspomnienie o Ligotce i Ligocie Dolnej”. Zostały one szerzej opisane w ksiąkach „O Ligotce Dolnej i Centralnej Szkole Pilotów i Mechaników” Adama Czepirskiego i Alojzyego Wiejaka, Kraków, 2004 oraz „Wszystko ju było” Józefa Zielezińskiego, 2003. W 1946 r. lotnisko w Ligocie zaczęło znów tętnić yciem. W czerwcu tego roku rozpoczęła swoją działalność Centralna Szkoła Pilotów i Mechaników Ministerstwa Komunikacji. Kadrę stanowili weterani polskiego lotnictwa, m.in. pilot legendarnego „Łosia”. Pierwszym komendantem został płk. Zenon Romanowski., a po nim mjr Edmund Surmasiewicz. Organizowano cykliczne turnusy szkoleniowe. Do 1947 r. w kolejnych trzech turnusach wyszkolono 90 pilotów. W warsztatach CSPiM przerobiono 19 samolotów radzieckich „kukuryźników” PO-2 na sanitarki z gondolami na skrzydłach. W 1948 r. w miejsce CSPiM powstało Centrum Wyszkolenia Pilotów i Mechaników, Powszechnej Organizacji „Słuba Polsce”. Do 30 października 1949 r. szkolenie ukończyło w sumie dziesięć dwumiesięcznych turnusów, kady po 30 pilotów. W kadym roku szkolenie kończyło 10 mechaników. Komendantem Centrum został Krzysztof Donigiewicz. W tych czasach istniała instytucja zastępcy do spraw politycznych. Piastujący tą funkcję Kasprzak – wg relacji jednego z wychowanków Szkoły – zajmował się więcej gimnastyką ni polityką. W kursach brali udział przedwojenni piloci potrzebujący odnowienia umiejętności oraz osoby zupełnie nowe. Wszystkich łączyła pasja latania. Szkolenia były bardzo wymagające, a warunki spartańskie. Latano na radzieckich „kukuryźnikach” oraz na tym, co ocalało w hangarach po wojnie. Wielką bolączką był niedostatek miejsc w hangarach. Samoloty musiały stać na tzw. stojankach. Za to pod dostatkiem było pomieszczeń zaplecza technicznego, ze wspaniałą stolarnią na czele, którą wspomina p. Karol Gawor.

Na przełomie 1949/1950 r. Szkołę przeniesiono do Wrocławia. Po 1950 r. decyzją powiatu strzeleckiego,
Ligotka Dolna zmieniła nazwę na Ligota Dolna. Do 1953 r. nie było koncepcji zagospodarowania lotniska.
Istniejąca w Malborku szkoła szybowcowa przeywała tymczasem kłopoty aprowizacyjne. Przeniesiono ją
najpierw do Strzebielina Morskiego, a ostatecznie, w listopadzie 1952 r. rozpoczęto przenosiny do Ligoty.
1 kwietnia 1953 r. oficjalnie powstała Szkoła Szybowcowo-Ślizgowa Ligota Dolna Ligi Lotniczej. Szkoła
otrzymała nowe szybowce „uraw”, posiadała te stare poniemieckie jednoosobowe szybowce SG-38.
Szybowce szkolne Schulgleiter SG38 wyprodukowano w 1938 r. w kilku tysiącach sztuk. Była to prosta,
drewniana konstrukcja, udoskonalana przez kolejne lata. Szybowiec waył 105 kg, jego prędkość maksymalna
dochodziła w zaleności od wersji do 85-115 km/h. Wg danych statystyczych, średni czas lotu na tym szybowcu
nie przekraczał 30 sekund.

W 1955 r. Szkoła otrzymała nowy samolot holujący „Junak”. Do 1957 r. dwukrotnie zmieniano nazwę na Szkołę
Szybowcową Ligi Przyjaciół ołnierza, a później na Szkołę Szybowcową Aeroklubu PRL. Szkolenia odbywały
się na „urawiach” i „Salamandrach” do kategorii „B” włącznie. W późniejszym czasie na wyposaeniu
znalazły się takie typy szybowców jak: „ABC”, „Mucha”, „Czapla”, „Sroka” i „Bocian”. Prowadzono szkolenia
w akrobacji podstawowej, w lotach termicznych i lotach bez widoczności. Latano jednocześnie na lotniskach w
Ligocie i Izbicku. Jak wspomina Gawora, do 1960 r. prowadzono jednocześnie szkolenia szybowcowe
i samolotowe LPW-II na samolotach „CSS-13” z wykorzystaniem lotniska w Izbicku. Personel Szkoły
doskonale zaaklimatyzował się w Ligocie. W wolnych chwilach bawiono się na wieczorkach i zabawach
tanecznych., zakupiono te pierwszy telewizor. Personel często wyjedał do strzeleckiego kina i gliwickiej
operetki.

Od lipca 1960 r. zaniechano szkoleń szybowcowych w Ligocie. Sprzęt szybowcowy został przetransportowany
drogą lotniczą do Elbląga, gdzie szkolenia kontynuowano do końca sierpnia. Do końca tego roku prowadzono
jeszcze szkolenia lotnicze. Rok później przeniesiono je do bazy w Kamieniu Śl., korzystając z zaplecza
w Ligocie. W 1961 r. nastąpiła likwidacja cywilnej szkoły pilotów i mechaników w Ligocie Dolnej. Szkoła
wykształciła wielu pilotów, w tym wybitnych, m.in. Andrzeja Abłamowicza, mistrza szybownictwa i Edwarda
Makulę, najsłynniejszego pilota - oblatywacza LOT-u. Adepci tej szkoły, dziś najczęściej ludzie w sędziwym
wieku, znaleźli zatrudnienie w lotnictwie cywilnym i gospodarczym. Wielu z nich zostało instruktorami,
kształcąc kolejne kadry takich zapaleńców, jakimi oni byli przed laty.

Budynki szkoły latania przejęła państwowa firma handlowa. Początkowo produkowano butelki plastikowe,
potem obiekty przejął „Pewex”. Lotnisko rozparcelowano i oddano do uytku rolnego. Aktualnie Ligota
uczestniczy pod przewodnictwem sołtysa Waldemara Wotki w programie Odnowy Wsi. Pan Wotka, zapalony
modelarz i pasjonat lotnictwa, nawiązał któregoś dnia rozmowę z Alojzym Wiejakiem z Krakowa, który
odwiedził swoją dawną szkołę. Okazało się, e ten ma zamiar wydać ksiąkę, opisującą lotniczą przeszłość
Ligoty. Spotkanie zaowocowało decyzją o konieczności stworzenia izby upamiętniającej istnienie lotniska
i szkoły pilotów. Pomysł spodobał się absolwentom szkoły. Zaproponowali przekazanie szeregu pamiątek.
Grupa Odnowy Wsi nawiązała współpracę z Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Ustalono, e Muzeum obejmie
swym patronatem powstającą izbę tradycji. Specjaliści z Muzeum zaopiekują się pamiątkami i przygotują
projekt pamiątkowej tablicy.

Wielkim wydarzeniem stał się Zjazd Lotników, na którym 9 czerwca 2007 r. spotkali się absolwenci ligockiej
szkoły latania. W drewnianym hangarze przygotowano miejsca siedzące, poczęstunek, wystawę modeli
latających i gabloty z pamiątkowymi zdjęciami. Impreza upłynęła pod znakiem wspomnień i pokazów
lotniczych. Choć obecnie pasa startowego ju nie ma, nad Ligotą pojawiły się samoloty turystyczne z lotniska
w Polskiej Nowej Wsi pod Opolem. Z powodu załamania pogody nie doszedł do skutku pokaz skoczków
spadochronowych. Jak mówią weterani ligockiego lotniska, szkoda, e ju nie istnieje. Rozwój lotnictwa
rekreacyjnego w Polsce jest na duo gorszym poziomie ni chociaby w Czechach, nie wspominając
o zachodnich sąsiadach, a tak niewiele do tego potrzeba. Na szczęście w sąsiedztwie jest Kamień Śląski, więc, przynajmniej w naszym powiecie, nie powinniśmy się tym zbytnio martwić.

Rowerem lub motocyklem
Okolice Ligoty Dolnej i Oleszki nale ą do najurokliwszych zakątków gminy Zdzieszowice i Strzelce Opolskie.
Wszystkim zainteresowanym mona polecić przejadkę rowerową trasą: Zdzieszowice (lub Rozwadza) –
yrowa – Oleszka, bądź Krępna – Jasiona – Oleszka. Asfaltowa dróka wije się między polami, lasami
i pagórkami dostarczając niezapomnianych widoków. Bezwzględnie naley odwiedzić yrową, park z pałacem,
piękny kościół i hodowlę kozic górskich. W Oleszce poczujemy wiejski klimat niczym w podhalańskiej wiosce.
Naley wspomnieć, e na tych terenach miały miejsce krwawe walki podczas III powstania śląskiego. Z Oleszki
kierujemy się do Ligoty Dolnej, przecinając po drodze autostradę. Tu odwiedzamy teren kamieniołomu,
pamiętając, e cenna i unikalna roślinność tego miejsca została objęta ochroną. Z góry widać doskonale hangar dolnego lotniska oraz panoramę Gogolina. Z Ligoty Dolnej mona skręcić w lewo i szosą dojechać do Gogolina lub w kierunku Siedlca i Otmic, a stamtąd na lotnisko w Kamieniu Śląskim. Skręcając natomiast w prawo, dojedziemy do Ligoty Górnej i przez Wysoką dotrzemy do Góry św. Anny.

Witold Rożałowski, 22.06.2007
Źródła:
Bojarska B., Zniszczenie miasta Wielunia w dniu 1 września 1939 r., „Przegląd Zachodni” 1962, nr 2.
Gawora K., Wspomnienie o Ligotce i Ligocie Dolnej „Na prostej. Miesięcznik Klubu Seniorów Lotnictwa w Łodzi”, Łódź,
czerwiec 2007, nr 6 (40)
Kulesza W., Pierwszy był Wieluń, „Rzeczpospolita” 1999, nr 211, 9 IX 1999.
Olejnik T., Wieluń – na pięć minut przed Westerplatte. Pierwsi zginęli cywile, „Tygodnik Powszechny” nr 35, 31 VIII 2003 r.
Olejnik T., Wieluń. Zniszczenie miasta 1 IX 1939 r., Kępno 1979.
Organizacje w III Rzeszy, Waldemar Sadaj, 2005-2007 www.dws.xip.pl/reich
Mr Jason Long, Sturmvogel. Resource for information on the European Axis and neutral Air Forces of the Second World War.
P[ięciak] W., Wieluń 1 września 1939 r., „Tygodnik Powszechny” nr 2, 12 I 2003.
Trenkner J., Alianccy zbrodniarze, „Tygodnik Powszechny” nr 45, 9 XI 2003.
Serwisy internetowe www.strzelceopolskie.pl oraz wroclaw.dolny.slask.pl
Słomińska S., Wieluń, 1 września 1939 r., portal historiawielunia.uni.lodz.pl

http://rozalowski.info/priv/txt/Ikar_z_Ligoty_Dolnej.pdf

/ / / /