Jesteś niezalogowany
NOWE KONTO

Polski Deutsch

      Zapomniałem hasło/login


ä ß ö ü ą ę ś ć ł ń ó ż ź
Nie znaleziono żadnego obiektu
opcje zaawansowane
Wyczyść




Dom kolonijny (dawny), ul. Powstańców Śląskich, Międzygórze
Zbigniew Waluś: A gdzie Ty ?
Topola Tekla, ul. Podzamcze, Chudów
YouPiter: 24 maja 2020 to data wpisana rzekomego wykonania tej fotki, a to podaje EXIF - 2017:06:24. Tak ja to widzę.
pl. Wróblewskiego Walerego, gen., Wrocław
PP: Nie wiem co odpowiedzieć, w czym jest błąd?
ul. 11 Listopada, Katowice
Ireneusz1966: Plac Ogród Dworcowy , po prawej widać dworzec PKP Szopienice Północne
ul. Spacerowa, Kamienna Góra
chrzan233: Dzięki, przypisałem do ul. Spacerowej.
ul. Zapolskiej Gabrieli, Wrocław
PP: Słup propagandowy wymieniony w przypisaniach prawdopodobnie był rekwizytem dla potrzeb filmu. Brak mu proporcji rzeczywistych obiektów, które miał wyobrażać.

Ostatnio dodane
znaczniki do mapy

MacGyver_74
dariuszfaranciszek
foto-baron
Rob G.
Tony
Rob G.
Rob G.
McAron
MacGyver_74
MacGyver_74
MacGyver_74
prysman
MacGyver_74
MacGyver_74
MacGyver_74
MacGyver_74
MacGyver_74
MacGyver_74
MacGyver_74
Jan R
Danuta B.

Ostatnio wyszukiwane hasła


 
 
 
 
Z dziejów wałbrzyskich autobusów (część 2)
Autor: bogdanow°, Data dodania: 2013-04-15 15:35:01, Aktualizacja: 2013-04-18 22:54:23, Odsłon: 3825

Tabor wałbrzyskich autobusów w latach 1949-1973

Na potrzeby uruchomionej w 1927 roku linii autobusowej na osiedle Gaj zakupiono w latach 1927-1929 pewną partię autobusów. Początkowo do 1936 roku ich silniki zasilane były benzyną, a następnie przerobiono je na gaz o wysokim ciśnieniu „Leuna”. Jako takie pracowały do 1943 roku, kiedy to w wyniku przerw w dostawach przerobiono je na gaz świetlny. Wszystkie te przeróbki (wykonane metodą gospodarczą) oraz liczba przejechanych wozokilometrów spowodowały, że w chwili przejęcia komunikacji przez administrację polską nie był sprawny żaden wóz, a to spowodowało zawieszenie jedynej wówczas linii autobusowej.

Kursowanie autobusów reaktywowano w 1949 r. wraz z pierwszą dostawą 5 autobusów marki Mavag Tr5. Były to węgierskie autobusy prawdopodobnie produkowane od 1947 roku.

Mavag Tr-5 był autobusem przedniosilnikowym o konstrukcji ramowej. Długość nadwozia wynosiła 9,5 m, szerokość 2,5 m, a wysokość 2,8 m. Masa wynosiła 7500 kg. Napęd zapewniał silnik wysokoprężny Ganz typu OML 654 o pojemności 11 litrów i mocy 105 KM. Autobus posiadał dwoje drzwi harmonijkowych sterowanych pneumatycznie. Jego pojemność pasażerska to 30 miejsc siedzących i 30 miejsc stojących. Mavagi sprawiały dużo kłopotów w eksploatacji. Konstrukcja była niedopracowana i niskiej trwałości. Najszybciej ulegały uszkodzeniom wały napędowe, szybko zużywały się też mosty tylne, do których brakowało części zamiennych. Dlatego z kilkunastu sztuk, jakie były na stanie inwentarzowym MPK po drugiej dostawie w 1955 roku, we wrześniu 1960 r. były tylko 4 sztuki.

Prawdopodobnie w dostawie Mavagów w 1955 roku znalazły się co najmniej 2 autobusy marki Mavag M5. Była to międzymiastowa nieco dłuższa wersja Mavaga Tr5, także o konstrukcji ramowej z silnikiem typu OML 654. Posiadał jednoskrzydłowe drzwi otwierane na klamkę. We wrześniu 1960 r. na stanie inwentarzowym była jedna sztuka.

Prawdopodobnie w 1957 roku zakupiono pewną partię autobusów typu Star N52. Produkowane były w latach 1952-1958 w Sanockiej Fabryce Wagonów, w 1958 roku przekształconej w Sanocką Fabrykę Autobusów. Star N52 był autobusem wysokopodłogowym. Długość nadwozia wynosiła 8,4 m, szerokość 2,5 m, a wysokość 3,0 m. Napęd zapewniał silnik czterosuwowy typu S42 z zapłonem iskrowym o mocy 85 KM i pojemności 4,2 litra. Autobus posiadał dwoje jednoskrzydłowych drzwi otwieranych na klamkę i tylko 31 miejsc pasażerskich wyłącznie siedzących. Star N52 był więc pojazdem zbyt małym, by sprostać potrzebom przewozowych. Może dlatego już we wrześniu 1960 na stanie nie było żadnej sztuki. Potocznie Star N52 nazywano Stonką.

W 1959 roku kupiono 4 wozy typu San H01. Ten typ autobusów produkowany był w latach 1958-1962 w Sanockiej Fabryce Autobusów w wersji międzymiastowej i w wersji miejskiej. Wersja miejska posiadała dwoje drzwi dwuskrzydłowych sterowanych mechanicznie. Długość nadwozia wynosiła 9,4 m, szerokość 2,5 m, a wysokość 3,1 m. Do napędu zastosowano silnik ze Stara N52. Pojemność pasażerska to 33 miejsca siedzące i 17 stojących. Konstrukcja wręgowo-powłokowa nadwozia powodowała szybką korozję pojazdu i stąd krótką żywotność wynoszącą zaledwie 100 tysięcy kilometrów przebiegu. Prawdopodobnie w połowie lat sześćdziesiątych Sany H01 zniknęły z inwentarza MPK. Potocznie San H01 nazywany był Brzydkim Kaczątkiem.

Datą przełomową dla rozwoju wałbrzyskich autobusów był 25 maja 1959 r., kiedy do inwentarza wpisano pierwsze autobusy Skoda 706 RTO. Wozy te jak na tamte czasy były bardzo nowoczesną konstrukcją, zapewniającą o wiele wyższy standard podróżowania i charakteryzowały się znacznie większą trwałością niż poprzednio eksploatowane wozy. Do września 1960 r. zakupiono 14 sztuk.

Skoda 706 RTO był autobusem produkcji czechosłowackiej o konstrukcji ramowej, przedniosilnikowym i wysokopodłogowym. Napęd zapewniał silnik sześciocylindrowy wysokoprężny szeregowy chłodzony wodą z bezpośrednim wtryskiem paliwa o pojemności 11,8 l i mocy 160 KM. Długość nadwozia wynosiła 10,8 m, szerokość 2,5 m, a wysokość 2,9 m. Autobus posiadał dwoje drzwi dwuskrzydłowych. Jego pojemność pasażerska to 85 miejsc, w tym 41 siedzących.

Na licencji Skody w Jelczańskich Zakładach Samochodowych w 1960 roku ruszyła masowa produkcja Jelczy, najpierw w wersji międzymiastowej o symbolu Jelcz 043, a od 1963 roku w wersji miejskiej o symbolu Jelcz 272 Mex. Właśnie tego roku zakupiono pierwsze 3 sztuki tej wersji, a w następnym roku kolejne trzy. Jelcz od Skody różnił się tylko drobnymi detalami w budowie karoserii oraz rozkładem miejsc siedzących i stojących.

Pierwsza większa dostawa tych autobusów w liczbie 18 sztuk w 1966 roku przyczyniła się do zaniechania budowy trasy trolejbusowej do Szczawna-Zdroju i skierowania tam właśnie autobusów. Kolejna większa dostawa nastąpiła w 1972 roku. Wtedy na stan inwentarzowy wpisano 25 autobusów Jelcz 272 Mex. W 1973 roku na stanie było 125 autobusów Jelcz 272 Mex, a w 1975 roku – 145 sztuk, przy czym ich łączna liczba na pewno była większa, z uwagi na wcześniejsze kasacje najstarszych egzemplarzy.

W listopadzie 1970 r. wpisano na stan 2 autobusy Jelcz 021. Skierowano je na linię nr 32 (od 1972 roku - linia 3) . Były to autobusy przegubowe, wysokopodłowoge.. Produkcja tej wersji Jelczy ruszyła w 1967 roku. Długość wynosiła 15,8 m, szerokość 2,5 m, a wysokość 2,9 m. Pojemność pasażerska to 42 miejsca siedzące i 93 miejsc stojących. Do 1973 roku zakupiono jeszcze 2 sztuki. Prawdopodobnie skierowano je na przyśpieszoną linie nr 1 na Piaskową Górę.

Potocznie Jelcze ze wszystkimi odmianami nazywano Ogórkami.

Po zlikwidowaniu trolejbusów w 1973 roku Ogórek był jedynym taborem komunikacji miejskiej jeżdżącym po ulicach Wałbrzycha aż do 1978 roku, kiedy to dotarła pierwsza dostawa Jelczy PR110U.

 

Opracowano na podstawie materiałów archiwalnych MPK Wałbrzych i artykułów z Trybuny Wałbrzyskiej.

Charakterystyka autobusów na podstawie informacji z różnych artykułów o tematyce komunikacyjnej.


/ / / /
tallyhoo | 2013-04-29 01:42:40
Śledzę ten cykl artykułów z zainteresowaniem, choć wałbrzyszaninem nie jestem. Jeśli czegoś mi w tym artykule brakuje, to tylko numerów taborowych. Chciałbym jednak coś dodać - MAVAGi Tr5 nie mają dobrej opinii, po części zresztą słusznie, ale nie do końca jest to sprawiedliwa ocena. Pod względem rozwiązań funkcjonalnych był to naprawdę dobry autobus i naszemu przemysłowi motoryzacyjnemu zajęło sporo czasu dojście do takiego standardu. Zawiodło jednak wykonanie a także niektóre założenia technologiczne. Po krótkim okresie korzystnego debiutu rozpoczęły się serie niekończących się awarii, doprowadzające do rozpaczy zarówno personel techniczny i kierowców, jak i pasażerów. W normalnych warunkach nie byłoby to tak uciążliwe, ale w "wykonaniu" pojazdów, których przypadało na przedsiębiorstwo po kilka zaledwie sztuk (całość zamówienia wynosiła ledwie 300 sztuk na całą Polskę) i jednocześnie stanowiły trzon taboru, efekt musiał być katastrofalny. Nawet utrzymywanie ich w ruchu poprzez kanibalizację najbardziej zdefektowanych egzemplarzy szybko osiągało granicę możliwości. Dodając do tego brak niektórych części zamiennych (import), nie należy się dziwić po 2-3 latach utrzymanie jako zdolnych do jazdy powyżej połowy ich ilostanu było sukcesem. Niemniej to właśnie TR-5 były pierwszym istotnym zastrzykiem, który pozwolił powojennej miejskiej komunikacji autobusowej rozwinąć skrzydła. Wcześniejsze kilkanaście sztuk Leylandów Tiger (prawdopodobnie OPS) nie było nawet kroplą w morzu potrzeb (nie liczymy też traktowanej preferencyjnie Warszawy).
bogdanow | 2013-05-01 21:53:02
Co do numerów taborowych moje wiedza jest bardzo fragmentaryczna. Archiwa na ten temat milczą. Wiem tylko z fotek na portalu, że Mavag M5 miał numer 60 i 62, Star N52 to numer 66. Skody miały numer 74, 227, 234. Jelcze 021 miały numer 312 i 312. Dlatego nie poruszyłem tego temu w artykule, aby nie popełnić błędu.
tallyhoo | 2013-05-16 20:22:35
Podane przez Ciebie informacje pozwalają na przeprowadzenie "małej" spekulacji co do tej sprawy. Każde przedsiębiorstwo miało swój system numeracyjny, którego zasadniczo się trzymało. Problem jest w tym, że owe "systemy" tworzono według tak różnych założeń, że niekiedy trudno nawet o hipotezy (np. prawdziwym koszmarem było wypełnianie najniższych wolnych miejsc). Jeżeli jednak system był logiczny, to na jego podstawie można ustalić nawet ilość wozów danego typu i lata ich zakupu. Na podstawie tego co podałeś mogę być pewny dwóch faktów: numeracja autobusów pierwotnie zaczynała się od 51 (1-50 zarezerwowano dla trolejbusów), a w 1960 roku (prawdopodobnie we wrześniu) istniejące jeszcze wozy przenumerowano wg schematu 2xx. Jestem też niemal pewny, że o ile do 1960 roku była to numeracja ciągła, to w nowym systemie każdy typ miał otwierać nową dziesiątkę. Stąd dla ocalałego MAVAGa stawiam na 201, San-ów - 211-214, zaś Skody obsadzałyby numery od 221 w górę. Przed 1960 mogło być TR5 - 50-62, N52 - 63-66, San 67-70, Skoda od 71. Niemniej nie zamierzam za te tezy umierać ;-)
zemlja | 2015-10-06 10:15:15
Mi wychodzi Mavagi od 51 do 64 w tym 60 i 62 to N5, dalej 65 - 69 N52 i cztery Sany do 70-73 i od 74 skody...
bogdanow | 2015-10-07 11:59:12
Zgadzam się z numerami Mavagów. Skody oprócz dwucyfrowej numeracji miały numery od co najmniej 227 do co najmniej 234, a San także numer 239.
zemlja | 2014-10-05 00:01:19
Istnieją mniej lub bardziej potwierdzone pogłoski, że w Wałbrzychu eksploatowano w latach siedemdziesiątych Karosy SM11.
bogdanow | 2014-10-26 09:21:23
Być może, że jeden lub dwa egzemplarze jeździły po mieście, ale ja ich nigdy nie widziałem, mimo że codziennie przemierzałem ulicą Chrobrego i aleją Wyzwolenia w latach siedemdziesiątych.
zemlja | 2021-04-11 23:35:18
Rzeczywistość okazała się ciekawsza. Bo już w 1975 roku przyjechały do Wałbrzycha autosany H9-35 a następnie w roku 1976 lub 1977 przyjechał Berliet PR100.
bogdanow | 2021-04-12 16:11:05 | edytowany: 2021-04-13 20:06:37
Zgadza się. Pierwsza dostawa tychże autobusów. nastąpiła w grudniu 1975 roku. Prawdopodobnie do Wałbrzycha trafiło 37 autosanów H9-35 w latach 1975 - 1976. Później wszystkie przekazano do Świdnicy i Dzierżoniowa. Ciekawostką jest to, że w latach 1981 - 1986 po Wałbrzychu jeździł międzymiastowy Autosan H9-03 z numerem taborowym 601.