1. Krótka historia budowy Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej

Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska była pierwszą linią kolejową na ziemiach Królewstwa Polskiego, a drugą po linii kolejowej Wrocław – Oława (pierwszy odcinek Kolei Żelaznej Górnośląskiej oddanej do użytku w maju 1842 roku) na obecnych ziemiach Polski. Głównymi inicjatormi budowy byli: Henryk Łubieński, wiceprezes Banku Polskiego oraz przedsiębiorca Piotr Antoni Steinkeller. Obaj w 1838 roku zostali dyrektorami utworzonego Towarzystwa Akcyjnego Drogi Żelaznej Warszawawsko-Wiedeńskiej, którą rozwiązano na prośbę Towarzystwa w maju 1842 roku.

Trasę przeprowadzono wedug projektu inż. Stanisława Wysockiego. Budowę rozpoczęto w kwietniu 1840 roku. Podzielono na 4 duże odcinki:

1. Warszawa – Skierniewice o długości 67 km (budową kierował inż. Konstanty Kamiński)

2. Skierniewice – Piotrków o długości 78 km (budową kierował inż. Jakub Szeffer)

3. Piotrków – Częstochowa o długości 86 km (budową kierował inż. Roman Pollini)

4. Częstochowa – Granica o długości 76 km (budową kierował inż. Franciszek Leszczyński)

Budowę zakończono 1 kwietnia 1848 roku po oddaniu ostatniego odcinka z Ząbkowic do Granicy (Maczek – obecnie dzielnicy Sosnowca). Długość całej linii wynosiła 307 km (287,25 wiorst). Wcześniej na żądanie ówczesnego namiestnika zbudowano odnogę Skierniewice – Łowicz o długości 21 km.

2. Krótka historia budowy Drogi Żelaznej Krakowsko-Górnośląskiej

Na początku 1844 roku powołano spółkę, której udziałowcami byli radcy handlowi Loebecke i Schiller oraz Reuman (kupiec handlowy z Wrocławia) w sprawie budowy linii kolejowej z Krakowa przez Krzeszowice, Chrzanów i Szczakową (Jaworzno) do Mysłowic i połączenia tej linii z Koleją Górnośląską. W marcu 1844 spółkę przekształcono w Towarzystwo Drogi Żelaznej Krakowsko-Górnośląskiej.

Budowa linii z Krakowa ruszyła wiosną 1845 roku. Budowę zakończono we wrześniu 1847 roku. Długość linii wynosiła 65 km. Połączenie wybudowanej linii z Krakowa z Koleją Górnośląską sprawiło, że z Krakowa (z przesiadkami) można było dojechać do Wiednia (Koleją Wilhelma i C.K. Uprzywilejowaną Koleją Północną Cesarza Ferdynanda przez Mysłowice, Chałupki, Bohumin), do Wrocławia (Koleją Górnośląską przez Mysłowice i Opole), i dalej do Berlina (Koleją Dolnośląsko-Marchijską), z Berlina do Hamburga, Hanoweru, Aachen, Poznania i Szczecina. Po wybudowaniu łącznika między Szczakową (Jaworznem) a Granicą (Maczkami) o długości 1220 m, w październiku 1848 roku Kraków uzyskał połączenie kolejowe z Warszawą.

3. Przebieg podróży koleją z Warszawy do Krakowa w 1850 roku

Według rozkładu jazdy pociągów osobowych, który obowiązywał od dnia 15 września 1850 roku w kierunku od Warszawy odchodziły dwa pociągi do Granicy: o godzinie 7.30 rano i o 1.00 po południu oraz do Łowicza o godzinie 4.00 po południu. O godzinie 9.45 rano odchodził pociąg ze Skierniewic do Łowicza.

Jadąc pociągiem porannym do Granicy (przyjazd o godzinie 6.00 po południu) podróżni nocowali (nocą ustawał wszelki ruch na kolei) w tej miejscowości. O godzinie 7.00 rano odjazd pociągu do Krakowa. Przyjazd o godzinie 9.00 rano. Podróż trwała 25 godzin i 30 minut.

Jadąc pociągiem popołudniowym do Granicy podróżnych czekał nocleg w Częstochowie (przyjazd o godzinie 8.50 po południu). Następnego dnia odjazd z Częstochowy o godzinie 8.15 rano i przyjazd do Granicy o godzinie 10.50 rano. O godzinie 15.00 odjazd pociągu do Krakowa. Przyjazd o godzinie 5.15 po południu. Podróż trwała 28 godzin i 15 minut.

Czas podróży pociągami między Warszawą a Krakowem (z nocną przerwą) był dłuższy (sic!) od czasu podróży zaprzęgu konnego z Warszawy do Krakowa. Kareta kurierska Piotra Steinkellera (zwana Steinkellerką), dzięki sprawnej obsłudze i rozstawnym zaprzęgom, pokonywała trasę z Warszawy do Krakowa w 22 godziny i 17 minut.

Jednak podróż koleją była bardziej komfortowa od podróży karetą. Na trasie pociąg jechał nawet z prędkością 45 km/h (6 mil polskich lub 42 wiorsty). Na trasie do Granicy podróżni mieli do dyspozycji: 3 wagony I klasy, 2 wagony II klasy, 2 wagony III klasy, 2 wagony IV klasy, 2 wagony platformy dla powozów i 1 wagon kryty dla koni. Na linii Granica – Kraków skład pociągu to tylko 1 wagon osobowy i 1 wagon kryty do przewozu bydła.

Ceny biletów za przejazd z Warszawy do Granicy nie należały do najtańszych: w I klasie – 4 ruble i 92 kopiejki (32 złote i 24 grosze), w II klasie – 3 ruble i 70 kopiejek (24 złote i 18 groszy), w III klasie – 2 ruble i 46 kopiejek (16 złotych i 12 groszy), w IV klasie – 1 rubel i 64 kopiejki (10 złotych i 28 groszy). Najniżej zarabiający (np. woźny w banku) otrzymywali miesięcznie 60 złotych. Przelicznik walut był następujący: 1 rubel = 100 kopiejek / 200 groszy, 1 złoty = 30 groszy.

Na podstawie:

1. Ryszard Kołodziński ''Warszawsko-Wiedeńska Droga Żelazna'', Państwowe Zakłady Wydawnictw Szkolnych, Warszawa 1967.

2. Adrian Rams ''170 lat Kolei Krakowsko-Górnośląskiej w Szczakowej", Muzeum Miasta Jaworzna (dostęp w internecie).